Stadt Ulm
Beschlussvorlage
Sachbearbeitung
KOST - Koordinierungsstelle Großprojekte
Datum
20.02.2023
Geschäftszeichen
Beschlussorgan
Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau
und Umwelt
Sitzung am 28.03.2023
TOP
Behandlung
öffentlich
Betreff:
Erneuerung B10 - Übergeordnete Verkehrsführung für die Maßnahme
- Bericht zum Stand der Maßnahme und Beschluss für die übergeordnete
bauliche Verkehrsführung -
Anlagen:
Verkehrsgutachten GEVAS
Zusammenfassung und Handlungsempfehlung IB KBK
(alle Anlagen werden nur elektronisch bereitgestellt)
GD 089/23
(Anlage 1)
(Anlage 2)
Antrag:
1.
Der Bericht zum Stand der Maßnahme wird zur Kenntnis genommen.
2.
Dem Vorschlag der Verwaltung zur übergeordneten Verkehrsführung (Variante 2a,
Einrichtungsverkehr in Fahrtrichtung Nord) wird zugestimmt.
3.
Die Verwaltung mit der Einleitung von Maßnahmen zur Kompensierung der verkehrlichen
Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Wallstraßenbrücke zu beauftragen.
Harald Walter
Zur Mitzeichnung an:
BM 3, C 3, FW, OB, VGV
Bearbeitungsvermerke Geschäftsstelle des
Gemeinderats:
Eingang OB/G
Versand an GR
Niederschrift §
Anlage Nr.
-2-
Sachdarstellung:
1.
Beschlüsse, Berichte und Anträge aus dem Gemeinderat
1.1.
Beschlüsse und Berichte
Am 12.07.2011 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und
Umwelt mit GD 258/11 der Projektplan B 10 zur Kenntnis genommen. In diesem
wurde die weitere Vorgehensweise für die anstehenden Sanierungsschritte der B10
aufgezeigt.
Am 16.03.2015 wurde vom Gemeinderat (GD 148/15) der Brückenzustandsbericht
2015 zur Kenntnis genommen. Im Rahmen des Berichts wurde der Zustand der
verschiedenen Brückenbauwerke im Stadtgebiet dargestellt. Im Mittelpunkt stand
dabei die Darlegung von Maßnahmen zur Verbesserung des Gesamtzustandes und zur
Verlängerung der Lebensdauer der Brückenbauwerke bzw. der Wirtschaftlichkeit eines
Ersatzneubaus.
Am 01.10.2019 wurde vom Gemeinderat (GD 224/19) der Brückenzustandsbericht
2019 zur Kenntnis genommen. Im Rahmen des Berichts wurde auf Bauwerke mit
erhöhtem und dringendem Handlungsbedarf eingegangen.
Am 10.12.2019 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und
Umwelt mit GD 466/19 Landesgartenschau 2030, der Grundsatzbeschluss für den
Glacissteg gefasst.
Am 04.05.2021 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und
Umwelt mit GD 117/21 Sanierung Bauwerke B10, der Sachstandsbericht zur
Wallstraßenbrücke und zur Brücke über das Blaubeurer Tor zur Kenntnis genommen.
Am 07.07.2021 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und
Umwelt mit GD 183/21 Landesgartenschau 2030, der Beschluss zum
Rahmenplanentwurf als Grundlage der Öffentlichkeitsbeteiligung gefasst.
Am 13.10.2021 wurde vom Gemeinderat mit GD 291/21 Erneuerung Bauwerke B10,
der Grundsatzbeschluss für den Neubau der Wallstraßenbrücke und der Brücke über
das Blaubeurer Tor gefasst.
• Am 22.03.2022 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und Umwelt
mit GD 105/22 Erneuerung Bauwerke B10 der Bericht zum aktuellen Stand der
Maßnahme zur Kenntnis genommen und der Umsetzung der Maßnahme im Rahmen
eines Partnering-Verfahrens zugestimmt.
• Am 25.10.2022 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und Umwelt
mit GD 293/22 Erneuerung Bauwerke B10 der Bericht zum aktuellen Stand der
Maßnahme zur Kenntnis genommen und der Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens für den Ersatzneubau der Wallstraßenbrücke zugestimmt.
• Am 13.12.2022 wurde vom Fachbereichsausschuss Stadtentwicklung, Bau und Umwelt
mit GD 379/22 Erneuerung Bauwerke B10 der Bericht zu den Kurzfristmaßnahmen an
der Wallstraßenbrücke zur Kenntnis genommen.
-31.2.
Anträge
Unerledigte Anträge aus dem Gemeinderat liegen nicht vor.
2.
Stand der Maßnahme
2.1.
Stand VgV-Verfahren Generalplaner
Die europaweite Ausschreibung von Generalplanungsleistungen für die Erneuerung der Bauwerke
B 10 in Ulm im Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb nach VgV wurde am 22. August
2022 europaweit veröffentlicht. Bis zum 20. September 2022 konnten Planer für das Verfahren
einen Teilnahmeantrag einreichen.
Für das weitere Verhandlungsverfahren konnten sich Bewerber qualifizieren. Ziel ist die Findung des
Generalplaners bis Ende März 2023.
2.2.
Baurechtschaffung
2.2.1.
Tunnel Blaubeurer Tor
Für die Umbaumaßnahmen wurde ein planfeststellungsersetzender Bebauungsplan aufgestellt. Die
Planung umfasst den Rückbau der Blaubeurer Tor-Brücke, die Tieferlegung der B 10 in einen Tunnel
mit Verschwenkung östlich des Blaubeurer Tors sowie die Auflösung des Blaubeurer Tor-Kreisels,
welcher durch signalisierte Knotenpunkte ersetzt wird. Durch die Überdeckelung der B 10 und die
Auflassung des Kreisels im südöstlichen Segment entsteht rund um das Blaubeurer Tor eine
zusammenhängende Grün- bzw. Freifläche, die unmittelbar an das Dichterviertel angebunden ist.
Der Satzungsbeschluss erfolgte mit GD 301/22 in der Gemeinderatssitzung am 16. November
2022.
2.2.2.
Wallstraßenbrücke
Für den Ersatzneubau der Wallstraßenbrücke in Ulm besitzt nach wie vor der Bebauungsplan Nr.
142/33 "Ausbau B10 im Bereich Blaubeurer Tor" von 1967 Gültigkeit. Dieser Bebauungsplan ist
auch Grundlage für den Förderantrag.
Aufgrund der Eingriffe ins Gleisfeld mit teilweisen Anpassungen von Bahnbetriebsanlagen kommt
für die rechtssichere Genehmigung der neuen Straßenüberführung (SÜ) Wallstraßenbrücke nur
Fachplanungsrecht in Frage. In diesem Fall gemäß § 17 Bundesfernstraßengesetz (FStrG). Eine
Durchführung eines Planfeststellungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung ist daher
unabdingbar.
Die Verwaltung hat nach Zustimmung des Gemeinderates, siehe GD 293/22, umgehend ein
entsprechendes Verfahren eingeleitet. Die Bekanntmachung des Verfahrens erfolgte am 8. Februar
2023 und die dazugehörigen Unterlagen wurden am 13. Februar 2023 veröffentlicht.
Die betroffene Öffentlichkeit kann sich im Rahmen der Beteiligung bis spätestens zwei Wochen
nach Ablauf der Auslegungsfrist, also bis einschließlich Montag, 27. März 2023 bei der Stadt Ulm,
Marktplatz 1, 89073 Ulm oder beim Regierungspräsidium Tübingen, Referat 24, Konrad-AdenauerStraße 20, 72072 Tübingen, zu den Unterlagen schriftlich oder zur Niederschrift äußern
(Äußerungsfrist).
-42.3.
Stand Förderantrag
Der Antrag auf Aufnahme der Maßnahme in das LGVFG Förderprogramm wurde im August 2021
gestellt. Die Rückmeldung zur Aufnahme in das Programm erfolgte am 21. Juli 2022.
Die Stadt Ulm reichte den Förderantrag für die Erneuerung der B10 am 2. November 2022 beim
Regierungspräsidium Tübingen ein.
Am 30. Dezember 2022 übergaben der baden-württembergischen Verkehrsminister Herrmann und
der Regierungspräsidenten Tappeser den Zuwendungsbescheid in Höhe von 104.779.545 € im
Rathaus Ulm. Dieses ist die höchste Förderung im Rahmen des LGVFG, die in Baden-Württemberg
bis jetzt genehmigt wurde.
2.4.
Restnutzungsdauer Wallstraßenbrücke
2.4.1.
Westlicher Überbau
Die in GD 379/22 beschriebenen Kurzfristmaßnahmen an der westlichen Wallstraßenbrücke
werden derzeit umgesetzt. Geringfügige verkehrliche Einschränkungen ergeben sich an den Zuund Abfahrtsrampen. Außerdem wird die Monitoringanlage angepasst, um den sicheren Betrieb
überwachen zu können. Geplant ist, diese Maßnahmen mit dem Einbau der weiteren
Querkraftverstärkung bei Achse D in den Pfingstferien abzuschließen.
Diese Maßnahmen sind erforderlich, damit die Brücke bis 2026 betrieben werden kann. Im Rahmen
der Planfeststellung wurde ein Konzept für den Rückbau der Wallstraßenbrücke ab 2026 unter
Berücksichtigung von Umwelt-, Artenschutz- und bahntechnischer Aspekte ausgearbeitet und
eingereicht. Parallel zu der Einreichung der Planfeststellung wurde das Rückbaukonzept mit den
dafür benötigten Sperrpausen für 2026 bei der DB angemeldet. Da es sich um einen erheblichen
Eingriff in den Bahnbetrieb handelt ist ein Vorlauf von drei Jahren unumgänglich.
-5-
Abb. Auszug aus der Planfeststellung, Rückbaukonzept der westlichen Wallstraßenbrücke mit Sperrpausen
2.4.2.
Östlicher Überbau
Bei den Untersuchungen im Sommer 2022 wurde auch der Zustand des östlichen Überbaues
untersucht. Es hat sich gezeigt, dass der östliche Überbau in einem deutlich besseren Zustand als
der westliche Überbau ist. Auch bei diesem Überbau sind Schäden festgestellt worden, die für die
weitere Nutzung der Brücke relevant sind. Bei Beibehaltung der bisherigen Verkehrsführung Einrichtungsverkehr mit einer Spur für Lkw und einer Spur für Pkw - kann der Nachweis der
Standsicherheit bis 2030 erbracht werden. Sollte die Verkehrsführung auf Gegenverkehr umgestellt
werden, kann dieser Nachweis ohne Verstärkungsmaßnahmen nicht mehr erbracht werden. Die
kritischen Stellen des östlichen Überbaus sind in der nachfolgenden Grafik eingetragen.
Abb. Bereiche mit statischen Defiziten am östlichen Überbau der Wallstraßenbrücke
Als besonders kritisch wird der Bereich bei der Achse E angesehen. Aufgrund der hohen
Spanngliedkonzentration in diesem Bereich besteht, wie beim westlichen Überbau, bei einem
Einbau einer Verstärkung ein hohes Risiko der Schädigung von intakten Spanngliedern und damit
ggf. ein Ausfall der Brücke.
Von Seiten des betreuenden Konstruktionsbüros wird eine Umstellung der Verkehrsführung auf
Gegenrichtungsverkehr nach Abbruch des westlichen Überbaus nicht empfohlen, da zum einen ein
hohes Risiko bei der erforderlichen Verstärkung sowie ein Risiko für eine Überlastung (z.B. zwei
Mobilkrane im Begegnungsverkehr oder ein unerlaubter Schwertransport) und einem damit
verbundenen Totalausfall des Bauwerkes gesehen werden (siehe Anlage 2).
-63.
Machbarkeitsuntersuchung einer Behelfsbrücke für den Bauzustand
3.1.
Allgemeine Informationen Behelfsbrücke
Bei einer Behelfsbrücke (Notbrücke) handelt es sich um eine Brücke die aus standardisierten
transportablen Brückenbauteilen im Baukastenprinzip zusammengesetzt werden kann.
Behelfsbrücken sind für den Dauerbetrieb zugelassen und verfügen über eine Typenstatik.
Die Bundesrepublik Deutschland hält Elemente für ca. 2.670 m Behelfsbrücke bereit. Die Brücken
können einspurig, eine max. Spannweite von ca. 70 m oder zweispurig eine max. Spannweite von
ca. 52 m überbrücken. Die Spurbreite beträgt bei einer einspurigen Behelfsbrücke 3,5 m und bei
einer zweispurigen Brücke 2 x 3,0 m.
Richtungsänderungen bzw. Neigungsänderungen sind aufgrund der Konstruktionsweise nicht
möglich.
Abb. Beispiel für eine Behelfsbrücke
3.2.
Problematik Bahnanlagen
Die Bahnanlagen im Bereich der Wallstraßenbrücke werden dem Bahnhof Ulm zugeordnet.
Eingriffe in diese haben Auswirkungen auf dem Bahnbetrieb im gesamten Bahnhofsbereich.
Hiervon betroffen sind die Zufahrt des Rangierbahnhofes, der FIBA und die Bahnlinie Ulm Sigmaringen. Im unmittelbaren Bereich des Bauwerks befinden sich mehr als 20 Weichenanlagen.
Die aktuellen Richtlinien für Gleisanlagen (Mindestabstände) im Bahnhofsbereich sind nur schwer
einzuhalten. Es gibt wenige Positionen an denen Hilfsstützen möglich sind. Die Oberleitung im
Bereich des Bauwerks ist veraltet. Ein Versetzen von einzelnen Oberleitungsmasten ist daher nicht
möglich. Bei Störungen in der Oberleitung wäre auch der Bahnhof Ulm betroffen.
Der Bau einer Behelfsbücke würde einen erheblichen Eingriff in die Bahnanlagen darstellen und
wird daher von der DB AG als A-Maßnahme eingestuft. A-Maßnahmen müssen bei der DB AG
mind. drei Jahre vor Baubeginn angemeldet werden.
3.3.
Kritische Bereiche für eine Behelfsbrücke
Im nördlichen Bereich der Wallstraßenbrücke befinden sich ein Brückenbauwerk, ein Naturdenkmal
sowie Bauwerke der Bundesfestung. Für die Errichtung der Behelfsbrücke müsste gravierend in
diese Bauwerke eingegriffen werden.
Bei der Wallstraßenbrücke müsste die von der Behelfsbrücke betroffene Zu- bzw. Abfahrtsrampe
zurückgebaut werden. Die Rampen der Wallstraßenbrücke sind für die Statik der Brücke
-7erforderlich, da sie zum einen für die erforderliche Spannweite über dem Bahngelände und zum
anderen für das Gleichgewicht (die nördlichen Stützen stehen nicht mittig unter dem Bauwerk)
benötigt werden. Des Weiteren muss in diesem Zusammenhang beachtet werden, dass infolge der
Behelfsbrücke die Rampen der neuen Brücke erst nach dem Rückbau der Behelfsbrücke
hinzugefügt werden könnten.
Im südlichen Bereich befindet sich das IKEA Gebäude (Variante West) bzw. die Lehrlingswerkstatt
(Variante Ost) der Bahn, in deren bauliche Substanz infolge einer Behelfsbrücke voraussichtlich
eingegriffen werden müsste. Des Weiteren ist die Höhenlage des Übergangs im Bereich zum
Neubau-Tunnel zu beachten.
Abb. Kritischen Bereiche für mögliche Behelfsbrücken
3.4.
Stützen für Behelfsbrücke
Für die Überbrückung der Bahnanlagen würden Stützen benötigt, da die maximal zulässigen
Spannweiten überschritten wären. Von Seiten der Bahn gibt es mehrere Richtlinien die auch bei
Behelfsbauwerken eingehalten werden müssen. So beträgt der Mindestabstand der Stützen von
der jeweiligen Gleisachse 2,50 m, hinzu kommt ein Seitenraum mit mind. 0,80 m zusätzlich müssen
die Stützen mit einem Anprallschutz ausgestattet sein. Ausgehend von der Mindestabmessung der
Behelfsstütze von 2,50 m ergibt sich ein benötigter Mindestabstand von 9,10 m zwischen 2
Gleisachsen. Aufgrund der Gleissituation ist nur an einer Stelle eine Behelfsstütze ohne Umbauten
an Gleisanlagen umsetzbar. Die Umbauten an den Gleisanlagen erfordern infolge der
Auswirkungen auf den Bahnbetrieb Anmelde- und Genehmigungsfristen von mehr als drei Jahren.
Abb. Umsetzbarkeit von erforderlichen Behelfsstützen im Bereich der Bahnanlagen
-83.5.
Baumaßnahme der Bahn im Bereich der Wallstraßenbrücke
Östlich unterhalb der Wallstraßenbrücke befindet sich eine Gitterbrücke der Bahn. Dieses Bauwerk
muss in den nächsten Jahren ebenfalls erneuert werden. Daher ist die Realisierung einer östlichen
Behelfsbrücke auszuschließen.
Abb. Baufeld der Bahn für den Ersatzneubau der Gitterbrücke
3.6.
Einschränkung des Baufeldes
Beim Einsatz einer Behelfsbrücke wird die Zugänglichkeit der eigentlichen Brückenbaustelle
erheblich eingeschränkt. Ein Bauabschnitt lässt sich nur als "Inselbaustelle" realisieren. Das
Vorfertigen und Einschieben der neuen Brücke über die Bahnanlage lässt sich infolge der
Verkehrsführung nur noch zum Teil realisieren. Dadurch würde sich die Bauzeit deutlich verlängern.
Abb. Darstellung der "Inselsituation" bei einer Behelfsbrücke im westlichen Bereich
-93.7.
Zeitliche Realisierbarkeit der Behelfsbrücke
Infolge der erheblichen Eingriffe und der erforderlichen Umbaumaßnahmen im Bereich der
Bahnanlagen kann frühestens 2027 mit dem Bau der Behelfsbrücke begonnen werden.
Voraussetzung dafür ist, dass die betroffenen Gleisanlagen, Weichenanlagen, Signalanlagen und
Oberleitung verlegt bzw. umgebaut und die umweltrechtlichen Belange (Rückbau Naturdenkmal)
gelöst sind.
Im Regelfall sind für die vorab beschriebenen Umsetzungen sechs Jahre anzusetzen.
Hierbei ist zu beachten, dass die westliche Wallstraßenbrücke 2026 infolge des schlechten
baulichen Zustandes außer Betrieb genommen werden muss.
Bei einem optimistischen Ansatz würden sich folgende Meilensteine bei einer westlichen
Behelfsbrückenvariante ergeben.
3.8.
2026
westliche Wallstraßenbrücke gesperrt, Rückbau Zufahrtrampe Nord
2027
Maßnahmen im Bahnbereich, Bau der Behelfsbrücke
2028-2029
Ersatzneubau Wallstraßenbrücke West
2030-2031
Ersatzneubau Wallstraßenbrücke Ost
2032
Rückbau der Behelfsbrücke, Wiederherstellung der Bahnanlagen
2033
Bau der Zufahrtsrampe / Zufahrtsast Nord
Fazit Behelfsbrücke
Der Einsatz einer Behelfsbrücke ist infolge der zuvor beschriebenen erforderlichen Eingriffe in das
Naturdenkmal und das Fachmarktgelände, den Bahnanlagen sowie der statischen als auch der
zeitlichen Problematik nicht realisierbar.
- 10 4.
Bauzeitliche Verkehrsführung
4.1.
Ausgangslage
Für den Ersatzneubau der Wallstraßenbrücke muss zunächst der westliche Brückenteil
zurückgebaut werden. Dies bedeutet einen erheblichen Eingriff in den Verkehrsfluss der B10.
Dem Verkehr steht jeweils nur eines der beiden Brückenbauwerke zur Verfügung (d.h. 2
Fahrstreifen anstatt 4 Fahrstreifen).
Es entfallen Verkehrsbeziehungen an den Knotenpunkten und den Rampen des
Brückenbauwerks.
Die Auswirkungen dieser Maßnahmen müssen für die Aufrechterhaltung des städtischen Verkehrs
kompensiert werden. In einem ersten Schritt wurden mögliche Verkehrsführungen für den
verbleibenden Brückenteil ausgearbeitet. Die möglichen Varianten für die Verkehrsführung sind
Variante 1
Verkehrsführung im Begegnungsverkehr (ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung)
Variante 2a
Zweistreifige Verkehrsführung in Richtung Norden
Variante 2b
Zweistreifige Verkehrsführung in Richtung Süden
Abb. Darstellung der möglichen Varianten der Verkehrsführung auf der Wallstraßenbrücke
Festzustellen ist bereits hier, dass bei Variante 2b die wichtige Verkehrsbeziehung von der
Innenstadt in Richtung Norden zur B 10 nicht möglich ist.
- 11 4.2.
Verkehrsuntersuchungen
Für die Bewertung der verkehrlichen Auswirkungen der Fahrstreifenreduzierung auf das
umliegende Straßennetz wurde das IB GEVAS mit einer verkehrstechnischen
Variantenuntersuchung beauftragt. Für die Bereitstellung von aussagekräftigen
Verkehrsbelastungszahlen wurde das IB BERNARD Gruppe ZT beauftragt, welches das
makroskopische Verkehrsmodell für Ulm und Neu-Ulm betreut.
Im Rahmen der Untersuchungen wurde ermittelt, dass infolge der verbleibenden
Verkehrsbeziehungen und der zur Verfügung stehenden Ausweichstrecken die Variante 2b
(zweistreifige Verkehrsführung in Richtung Süden) keine zielführenden Ergebnisse liefern wird. Zu
beachten ist, dass bei der ausschließlichen Verkehrsrichtung nach Süden auf der Wallstraßenbrücke
für die Fahrtrichtung auf der B 10 von Süden keine leistungsfähigen Ausweichstrecken zur
Verfügung stehen und sich der Verkehr in großen Teilen auf die Gänstorbrücke (die im Zeitraum
ebenfalls erneuert wird) und die Herdbrücke verlagern werden. Daher wurde diese Variante nicht
weiterverfolgt.
Im Gegensatz dazu kann bei der Variante 2a (zweistreifige Verkehrsführung in Richtung Norden)
auf den Berliner Ring und die Stuttgarter Straße ausgewichen werden.
Variante 1 (Gegenrichtungsverkehr auf jeweils einer Fahrspur) führt zu regelmäßigen
Überlastungen des Verkehrssystems während der nachmittäglichen Spitzenstunden (16 bis 18 Uhr)
und Gesamtrückstaulängen von mindestens drei Kilometer über diesem Zeitraum.
Die Untersuchungsergebnisse können dem beigefügten Gutachten entnommen werden.
4.2.1.
Kompensierende Maßnahmen
Im Rahmen der Verkehrsuntersuchungen wurden kompensierende Maßnahmen untersucht und
bewertet. Im Wesentlichen umfassen die möglichen kompensierenden Maßnahmen
Anpassungen der Lichtsignalanlagen auf den Ausweichstrecken
Verkehrslenkung
Staureduzierung an Engstellen
Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
Medieninformationen
Die nachfolgende Grafik zeigt die Wirksamkeit der kompensierenden Maßnahmen bei den
verbliebenen Varianten im Vergleich.
Weitere Informationen zu den kompensierenden Maßnahmen können dem Gutachten entnommen
werden.
- 12 4.2.2.
Untersuchung der Kombination Variante 1 und Variante 2a
Im Rahmen der Untersuchungen wurde auch eine dynamische Verkehrsführung einer Kombination
der Variante 1 und Variante 2a mit einer Umstellung entsprechend der Verkehrsbelastung
vergleichbar der Verkehrsführung bei der Sanierung der Ludwig-Erhard-Brücke untersucht. Da bei
dieser Kombination die nachfolgenden Probleme auftreten können wurde diese Variante nicht
weiterverfolgt.
Dauer des Umbaus von Verkehrsführung Gegenverkehr auf Einrichtungsverkehr beträgt ca.
30 Minuten, da sichergestellt werden muss, dass sich kein Fahrzeug auf der freizugebenden
Strecke befindet. Des Weiteren müssen die Verflechtungsbereiche umgebaut werden.
Während des Umbaus steht nur eine Fahrspur in Richtung Norden im Baustellenbereich zur
Verfügung.
Die östliche Wallstraßenbrücke müsste im Bereich der Achse E verstärkt werden. Dies ist mit
dem hohen Risiko zusätzlicher Schädigungen an Spanngliedern verbunden
(siehe Kap. 2.4.2).
Hohes Risiko der Überlastung infolge Begegnungsverkehr von Schwerverkehr
(siehe Kap. 2.4.2).
Trennung der Fahrbahnen mit Leitelementen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit
führt zu Einschränkung der Fahrbahnbreite.
Sicherstellung von Rettungs- und Fluchtwegen im Baustellenbereich ist nicht möglich.
4.2.3.
Fazit der Verkehrsuntersuchungen
Die wesentlichen Ergebnisse der Untersuchungen sind
Die Modellrechnungen der beiden verbliebenen Varianten 1 und 2a zeigen
Verlagerungseffekte in das nachgeordnete Straßennetz in ähnlicher Größenordnung. Die
Auswirkungen sind mengenmäßig durchaus vergleichbar.
In den Spitzenstunden zeigen sich deshalb auch Überlastungserscheinungen an
maßgeblichen signalgeregelten Knotenpunkten im Netz. Diese können durch
kontinuierliche Anpassung der Steuerung zu jeder Bauphase reduziert werden.
Trotz der Verlagerungseffekte wird in der Variante 1 (Gegenrichtungsverkehr auf der
Brücke) ein Rückstau bis in den Westringtunnel prognostiziert, für dessen Vermeidung es an
geeigneten verkehrstechnischen Maßnahmen fehlt. Regelmäßige Staus im Tunnel müssen
aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen werden. Ggf. wäre eine Blockabfertigung vor dem
Tunnel mit entsprechendem Rückstau notwendig.
Die Verlagerungseffekte im Verkehrssystem können abgemildert werden, wenn der modale
Umstieg auf den ÖPNV gelingt, z.B. durch Angebotserhöhung der Linie 2 in den
Spitzenstunden. Besonders wirksam ist dies in Variante 2a.
- 13 4.3.
Bewertungsmatrix übergeordnete Verkehrsführung
Auf Basis der vorangegangenen Punkte und den beigefügten Unterlagen wurde die nachfolgende
Bewertungsmatrix erstellen.
0
= keine Veränderung zum Ist Zustand
-/--
= geringe / große Veränderung zum Ist Zustand
* Vergleich der Varianten untereinander
4.4.
Abstimmungsgespräche IHK, Rettungsdienst und ÖPNV
Die Variante 1 und die Variante 2a wurden der IHK, den Rettungsdiensten sowie der SWU Verkehr vorgestellt.
Von den Rettungsdiensten und der SWU Verkehr wird aufgrund der größeren Auswirkung von
verkehrslenkenden Maßnahmen und die damit verbundenen günstigeren verkehrlichen
Auswirkungen im Stadtgebiet die Variante 2a bevorzugt. Auch die IHK signalisierte für die
bevorzugte Variante 2a Zustimmung, insbesondere aufgrund der Auswirkung von
verkehrslenkenden Maßnahmen.
- 14 4.5.
Empfehlung der Verwaltung
Von Seiten der Verwaltung wird die Variante 2a, die zweistreifige Verkehrsführung in Richtung
Norden, für die Dauer des Baus der Wallstraßenbrücke, empfohlen.
Gemäß dem Verkehrsgutachten kann durch entsprechende Maßnahmen der Verkehrsfluss
zielführend kompensiert werden. Des Weiteren ist bei dieser Variante die Rückstaubildung
innerhalb der Stadtgebiete Ulm und Neu-Ulm am geringsten. Mit erheblichen Behinderungen
insbesondere bei unvorhergesehen Störungen muss dennoch gerechnet werden. In diesem
Zusammenhang wird die Verwaltung eine intensive die Baumaßnahmen begleitende
Öffentlichkeitsarbeit und Medieninformation erarbeiten.
Die Planung und Koordinierung der erforderlichen Maßnahmen wird die Verwaltung umgehend
einleiten.
Weitere Vorteile der Variante 2a sind:
Die Verstärkung der östlichen Wallstraßenbrücke im Bereich der Achse E nicht erforderlich.
Dies wäre mit dem hohen Risiko zusätzlicher Schädigungen an Spanngliedern verbunden
(siehe Kap. 2.4.2).
Die Vermeidung der Überlastung infolge Begegnungsverkehr von Schwerverkehr (siehe Kap.
2.4.2).