Anlage 5 Verkehrsuntersuchung BlauQuartier BA Ost
Vorlage: Vorhabenbezogener Bebauungsplan "Blau.Quartier - Bauabschnitt Ost" - Empfehlung an den SUN -
Anlage 1 Übersichtsplan BlauQuartier BA Ost
Anlage 2 Geltungsbereich BlauQuartier BA Ost
Anlage 3 Erläuterungsbericht BlauQuartier BA Ost
Anlage 4 Projektstudie BlauQuartier BA Ost
Anlage 5 Verkehrsuntersuchung BlauQuartier BA Ost
Anlage 6 Bodengutachten Auswertung Archiv BlauQuartier BA Ost
Anlage 7 Antrag VHT BlauQuartier BA Ost
Anlage 8 BV SUN BlauQuartier BA Ost
Beschlussvorlage
Weitere Dateien
Anlage 2 Geltungsbereich BlauQuartier BA OstAnlage 7 Antrag VHT BlauQuartier BA OstAnlage 5 Verkehrsuntersuchung BlauQuartier BA OstAnlage 4 Projektstudie BlauQuartier BA OstAnlage 1 Übersichtsplan BlauQuartier BA OstBeschlussvorlageAnlage 6 Bodengutachten Auswertung Archiv BlauQuartier BA OstAnlage 8 BV SUN BlauQuartier BA OstAnlage 3 Erläuterungsbericht BlauQuartier BA Ost
Anlage 5 zu SUN 001/23
Anlage 5 zu GD 057/23
Ulm
Verkehrsuntersuchung
Blautal-Center Ulm - Verkehrsuntersuchung im Zuge
von "Wohnen & Leben an der Blau"
Auftraggeber:
Blautal Grundstück GmbH
Tauentzienstraße 11
10789 Berlin
Auftragnehmer:
SCHLOTHAUER & WAUER
Ingenieurgesellschaft für Straßenverkehr mbH
Annastraße 12
86150 Augsburg
Projektnummer:
2022-0332
bearbeitet von:
M.Sc. Timotheus Wischniowski
E-Mail:
t.wischniowski@schlothauer.de
Telefon:
0821 / 710 79 46
Datum:
28.10.2022
Version
0.1
Verkehrsuntersuchung
INHALT
1
Einleitung und Aufgabenstellung ........................................................................................... 5
2
Zusammenfassung ................................................................................................................... 6
3
Methodik und Vorgehen........................................................................................................... 7
4
Verkehrserhebung .................................................................................................................... 8
5
Verkehrsmodellierung............................................................................................................ 10
6
Verkehrsprognose .................................................................................................................. 12
7
Verkehrserzeugung ................................................................................................................ 14
8
9
7.1
Eingangsgrößen ........................................................................................................... 14
7.2
Neuinduzierter Verkehr ................................................................................................ 14
7.3
Neuverkehr ................................................................................................................... 18
Verkehr in den Prognosefällen.............................................................................................. 19
8.1
Prognose-Planfall Variante ReRe ................................................................................ 19
8.2
Prognose-Planfall Variante LiReRe.............................................................................. 21
Leistungsfähigkeitsuntersuchung ........................................................................................ 23
9.1
Allgemeines .................................................................................................................. 23
9.2
Leistungsfähigkeit ......................................................................................................... 25
9.3
Stau .............................................................................................................................. 26
9.4
Koordinierung ............................................................................................................... 28
10
Empfehlungen......................................................................................................................... 29
11
Abkürzungsverzeichnis ......................................................................................................... 30
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 2
Verkehrsuntersuchung
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Luftbild Untersuchungsgebiet (Quelle: Google Earth Pro, lizensiert für Schlothauer &
Wauer, letzter Abruf: 21.10.2022) ............................................................................... 5
Abbildung 2: Beispiel einer Erhebung aus Augsburg: Links: Sichtbereich Kamera, Rechts:
Kamerabild .................................................................................................................. 8
Abbildung 3: Verkehrsbelastungen Analysefall, Donnerstag Morgenspitzenstunde .......................... 9
Abbildung 4: Verkehrsbelastungen Analysefall, Donnerstag Abendspitzenstunde............................ 9
Abbildung 5: Verkehrsbelastungen Analysefall, Samstag Morgenspitzenstunde .............................. 9
Abbildung 6: Verkehrsbelastungen Analysefall, Samstag Abendspitzenstunde ................................ 9
Abbildung 7: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Donnerstag Morgenspitzenstunde ................ 11
Abbildung 8: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Donnerstag Abendspitzenstunde .................. 11
Abbildung 9: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Samstag Morgenspitzenstunde ..................... 11
Abbildung 10: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Samstag Abendspitzenstunde..................... 11
Abbildung 11: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Donnerstag Morgenspitzenstunde ............ 13
Abbildung 12: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Donnerstag Abendspitzenstunde.............. 13
Abbildung 13: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Samstag Morgenspitzenstunde ................ 13
Abbildung 14: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Samstag Abendspitzenstunde .................. 13
Abbildung 15: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Donnerstag Morgenspitzenstunde ................... 18
Abbildung 16: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Donnerstag Abendspitzenstunde ..................... 18
Abbildung 17: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Samstag Morgenspitzenstunde ........................ 18
Abbildung 18: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Samstag Abendspitzenstunde.......................... 18
Abbildung 19: Schematische Darstellungen, nEA_ReRe ................................................................ 19
Abbildung 20: Verkehrsbelastungen Prognose-Planfall Variante ReRe, Donnerstag
Morgenspitzenstunde ................................................................................................ 20
Abbildung 21: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante ReRe, Donnerstag
Abendspitzenstunde .................................................................................................. 20
Abbildung 22: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante ReRe, Samstag
Morgenspitzenstunde ................................................................................................ 20
Abbildung 23: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante ReRe, Samstag
Abendspitzenstunde .................................................................................................. 20
Abbildung 24: Schematische Darstellungen nEA_ReRe ................................................................. 21
Abbildung 25: Verkehrsbelastungen Prognose-Planfall Variante LiReRe, Donnerstag
Morgenspitzenstunde ................................................................................................ 22
Abbildung 26: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante LiReRe, Donnerstag
Abendspitzenstunde .................................................................................................. 22
Abbildung 27: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante LiReRe, Samstag
Morgenspitzenstunde ................................................................................................ 22
Abbildung 28: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante LiReRe, Samstag
Abendspitzenstunde .................................................................................................. 22
Abbildung 29: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an nLSA.......................................................... 23
Abbildung 30: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an LSA............................................................ 24
Abbildung 31: Schematische Darstellung von LSA 421n (links) und LSA 421n_v2 (rechts) ........... 25
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 3
Verkehrsuntersuchung
Quellenverzeichnis
Quelle 1: HBS 2015, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2015
Quelle 2: RiLSA 2015, Richtlinien für Lichtsignalanlagen, Ausgabe 2015
Quelle 3: Verkehrserhebungsdaten vom 20.11.2021, 24h, Auswertung 12:00 Uhr bis 18:00 Uhr, Zählung
durchgeführt von Schlothauer & Wauer
Quelle 4: Verkehrsprognose 2025 als Grundlage für den Gesamtverkehrsplan Bayern, Abschlussbericht
August 2010, von Intraplan Consult GmbH, im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, S.136
Quelle 5: Hrsg. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen; Dr. Dietmar Bosserhoff: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung. Heft 42, einschließlich der Aktualisierungen durch das Programm
Ver_Bau (Version 2021) und Hrsg. FGSV: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2006
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 4
Verkehrsuntersuchung
1
Einleitung und Aufgabenstellung
Die Ingenieurgesellschaft für Verkehr Schlothauer und Wauer mbH wurden mit der
Durchführung einer Verkehrserhebung an den LSA (Lichtsignalanlage)
-
LSA 413: Blaubeurer Str. / Magirusstr.,
-
LSA 414: Blaubeurer Str. / Ein- und Ausfahrt Blautal-Center,
-
LSA 415: Blaubeurer Str. / Jägerstr. und
-
LSA 421: Magirusstr. / Ein- und Ausfahrt Blautal-Center
beauftragt. Die erhobenen Daten waren die Grundlage für weitere Berechnungen.
Fernen sollten die geplanten Aus-, Rück- und Umbauten an den Ein-/Ausfahrten zum
Blautal-Center (BTC) leistungstechnisch und unter Berücksichtigung des Staus untersucht werden.
Ziel war die Feststellung der Machbarkeit einer neuen Zu- und Ausfahrt von der Blaubeurer Straße (nEA) zu einem oberirdischen Stellplatz auf Grundlage der Angaben
von Maas und Partner sowie die Optimierung der Zu- und Ausfahrt an der Magirusstraße.
Fortan werden die Knoten mit ihren Kürzeln 413, 414, 415, 421 und nEA bezeichnet.
Abbildung 1: Luftbild Untersuchungsgebiet (Quelle: Google Earth Pro, lizensiert für Schlothauer &
Wauer, letzter Abruf: 21.10.2022)
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
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Verkehrsuntersuchung
2
Zusammenfassung
Die Ingenieurgesellschaft für Verkehr Schlothauer und Wauer mbH wurden mit der
Durchführung einer Verkehrserhebung an den Lichtsignalanlagen 413, 414, 415 und
421 beauftragt.
Fernen sollten die geplanten Aus-, Rück- und Umbauten an den Ein-/Ausfahrten zum
Blautal-Center leistungstechnisch und unter Berücksichtigung des Staus untersucht
werden.
Ziel war die Feststellung der Machbarkeit einer neuen Zufahrt zu einem oberirdischen
Stellplatz von der Blaubeurer Straße sowie die Optimierung der Zu- und Ausfahrt an
der Magirusstraße.
Von der Verkehrserhebung, über die Verkehrsmodellierung, die Verkehrsprognose
und inklusive des neu erzeugten Verkehrs zeigte die Leistungsfähigkeitsuntersuchung folgendes Bild:
Die neue Ein- und Ausfahrt an der Blaubeurer Straße wurde mit Signalisierung und
ohne Signalisierung für die beiden Planfallvarianten PPF_LiReRe und PPF_ReRe
untersucht.
Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV, A – sehr gut, F – sehr schlecht) konnte
für alle Spitzenstunden in beiden Varianten als A oder B ausgewiesen werden. Lediglich am Samstag in der Variante PPF_LiReRe ohne Signalisierung wurde eine QSV
C für die Morgenspitzenstunde und eine QSV D für die Abendspitzenstunde ermittelt.
Während die LSA 415 durch Grünzeitanpassungen in beiden Planfallen leistungstechnisch verbessert werden konnte, wäre an der LSA 413 mit Verschlechterungen
der Verkehrssituation zu rechnen, welche nur durch einen größeren Ausbau vermieden werden könnten. Die Verschlechterungen sollten allerdings in Teilen auch dem
Ausbau des Moco-Areals zugeschrieben werden.
Die Untersuchung des Staus zeigte ein leicht positiveres Bild bei der nicht signalisierte
Variante der Ein- und Ausfahrt an der Blaubeurer Straße. In der signalisierten Variante, welche ein sichereres Einbiegen und damit eine bessere Erreichbarkeit des Gebiets zur Folge hätte, würde ein zweitere Rechtsabbiegefahrstreifen zu einer Staureduzierung führen.
Der kurze Einfädelungsfahrstreifen entlang der Blaubeurer Straße hatte in allen Varianten nur einen marginalen Effekt.
Der Stau an der Ein- und Ausfahrt an der Magirusstraße war deutlicher und könnte
durch Ausbaumaßnamen, wie z.B. Rechtsabbiegefahrstreifen aus Richtung Norden,
Rechtsabbiegefahrstreifen aus Richtung Wesen oder zweiter Linksabbiegefahrstreifen aus Wesen mit Ausbau der Magirusstraße, reduziert werden.
In allen Fällen sollte eine Justierung der Koordinierung auf der Blaubeurer Straße
erfolgen.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 6
Verkehrsuntersuchung
3
Methodik und Vorgehen
Verkehrserhebung
Im ersten Schritt wurde die gegenwärtige Verkehrsbelastung an den vier Knotenpunkten erfasst (Analysefall AF).
Verkehrsmodellierung
Im zweiten Schritt wurden die gegenwärtigen Verkehrsbelastungen bereinigt, indem
das Verkehrsaufkommen abgezogen wurde, welches zum Blautal-Center hin- und
vom Center wegführt (Analyse-Nullfall ANF).
Verkehrsprognose
In Abstimmung mit der Stadt Ulm wurde im nächsten Schritt das zukünftige Verkehrsaufkommen für das Jahr 2030 ermittelt, indem pauschal von einer Verkehrszunahme
um 10% ausgegangen wurde (Prognose-Nullfall PNF).
Verkehrserzeugung
Im vierten Schritt wurde der neuinduzierte Verkehr, welcher durch das geplante Bauvorhaben erzeugt werden wird, auf den Prognoseverkehr aufgeschlagen (PrognosePlanfall PPF).
Die Ermittlung des neuinduzierten Verkehrs erfolgte nutzungsfein nach dem Bosserhoff-Verfahren und aus Basis von vom AG beigelegten Nutzungsangaben.
Leistungsfähigkeitsuntersuchung
Anhand der Verkehrsstärken an den Knotenpunkten im Prognose-Planfall wurden
schließlich die Leistungsfähigkeitsnachweise für alle Fälle, jeweils für die beiden Spitzenstunden an einem Werktag und an einen Samstag, durchgeführt und es wurde die
Dimensionierung des neu zu errichtenden Knotens an der Blaubeurer Straße zur Einund Ausfahrt in den östlichen Teil des Gebiets nach Abschluss des Bauabschnitts I
vorgenommen.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
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Verkehrsuntersuchung
4
Verkehrserhebung
Die Verkehrserhebung fand an den Knotenpunkten LSA 413, 414, 415 und 421 statt.
Es wurde am 30.06.2022 und am 02.07.2022 jeweils von 00:00 Uhr bis 24:00 Uhr
erhoben. An jedem Knotenpunkt wurde mindestens eine Videokamera an einem höheren Standort (Mast, Bau, etc.) angebracht. Die Aufnahmen erfolgten mit niedriger
Auflösung, um das Erkennen von Kennzeichen aus Datenschutzgründen zu verhindern. Die Auswertung erfolgte manuell im Nachgang und wurde in 15-Minuten-Intervallen getrennt nach Fahrzeugarten und Fahrtrichtungen durchgeführt. Es wurde
nach den Verkehrsarten Kfz, Krad, Lieferfahrzeug, Lkw, Lastzug und Bus unterschieden.
Die Verkehrserhebung stellte den Analysefall (AF) dar.
Abbildung 2: Beispiel einer Erhebung aus Augsburg: Links: Sichtbereich Kamera, Rechts: Kamerabild
Als Morgenspitzenstunde (MS) wurde die Stunde mit der höchsten Belastung vier
aufeinander folgender 15-Minuten-Intervalle zwischen 00:00 Uhr und 12:00 Uhr definiert. Gleiches galt für die Abendspitzenstunde (AS), jedoch für den Zeitraum von
12:00 Uhr bis 24:00 Uhr.
Knoten
Donnerstag
Samstag
MS
AS
MS
AS
413
11:00-12:00
16:45-17:45
11:00-12:00
13:30-14:30
414
10:45-11:45
16:45-17:45
10:45-11:45
13:30-14:30
415
11:00-12:00
16:45-17:45
10:45-11:45
13:45-14:45
421
11:00-12:00
16:45-17:45
11:00-12:00
12:00-13:00
Tabelle 1: Übersicht der Spitzenstunden in der Verkehrserhebung
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 8
Verkehrsuntersuchung
Die nachfolgenden Abbildungen zeigen die Belastung pro Knotenarm pro Fahrtrichtung zur entsprechenden Spitzenstunde und bilden damit eine fiktive maximale Spitzenstunde in dem System aus den vier (fünf) Knotenpunkten. Unterschiede der einzelnen richtungsbezogenen Verkehrsströme zwischen den Knoten können durch geringe Fehler bei der manuellen Erfassung (i.d.R. < 5%) und/oder durch zwischen den
Knoten liegende Ziele (z.B. Läden) erklärt werden.
Die vollständigen, stromfeinen Knotenbelastungen und Zählwerte können den Strombelastungsplänen (SBP) in den Anhängen für den AF entnommen werden.
LSA 415
688
626
290
v
285
^
<
>
LSA 414
<
>
v
344
801
777
803
850
nEA
<
>
^
311
<
>
v
129
790
826
742
771
LSA 413
<
>
^
118
<
>
v
742
771
809
836
71
v
<
>
^
LSA 421
81
68
BTC
54
^
v
267
256
v
^
285
282
^
v
225
^
264
76
v
72
^
<
>
973
1001
<
>
1366
1239
<
>
1076
1186
<
>
1136
1327
<
>
Abbildung 3: Verkehrsbelastungen Analysefall, Donnerstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
994
736
328
v
384
^
<
>
LSA 414
<
>
v
514
1126 1096
941 984
nEA
<
>
^
385
<
>
v
187
1119 1022
980 896
LSA 413
<
>
^
160
<
>
v
1022 1151
896 1017
<
>
^
LSA 421
84
98
BTC
v
311
309
v
^
322
326
^
v
294
^
297
35
v
28
^
<
>
Abbildung 4: Verkehrsbelastungen Analysefall, Donnerstag Abendspitzenstunde
LSA 415
712
776
297
v
256
^
<
>
LSA 414
<
>
v
337
844
984
840
990
nEA
<
>
^
302
<
>
v
219
873
964
776
870
LSA 413
<
>
^
160
<
>
v
776
870
887
949
<
>
^
LSA 421
124
95
BTC
v
266
267
v
^
321
317
^
v
216
^
295
72
v
69
^
<
>
Abbildung 5: Verkehrsbelastungen Analysefall, Samstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
828
797
318
v
310
^
<
>
LSA 414
<
>
v
384
^
303
967 933
1025 1057
nEA
<
>
<
>
v
237
965
1086
836
951
LSA 413
<
>
^
234
<
>
v
836
951
954
1075
<
>
^
LSA 421
BTC
125
112
v
274
300
v
^
347
364
^
v
243
^
320
<
>
Abbildung 6: Verkehrsbelastungen Analysefall, Samstag Abendspitzenstunde
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 9
Verkehrsuntersuchung
5
Verkehrsmodellierung
Nachdem die Verkehrszahlen durch die Verkehrserhebung bekannt waren, galt es
eine Verkehrsbelastung zu modellieren für den Fall ohne Blautal-Center.
Hierzu wurden sämtliche ein- und abfließenden Verkehre aus dem Center rausgerechnet. Der Abzug erfolgte über die Knotenpunkte hinweg und wurde daher anteilig
gemäß der Verkehrsverteilung der Verkehrserhebung an jedem zu- und abfließenden
Strom an jedem Knoten abgezogen. Bauliche oder signaltechnische Anpassungen an
den Knotenpunkten erfolgten nicht.
Diese Situation stellte den Analyse-Nullfall (ANF) dar.
Die vollständigen, stromfeinen Knotenbelastungen und Zählwerte können den Strombelastungsplänen (SBP) in den Anhängen für den ANF entnommen werden.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 10
Verkehrsuntersuchung
LSA 415
636
560
276
v
271
^
<
>
LSA 414
<
>
v
328
722
681
725
753
nEA
<
>
^
298
<
>
v
725
753
0
0
LSA 413
<
>
^
<
>
v
0
0
743
764
67
v
<
>
^
LSA 421
0
0
BTC
51
^
v
184
200
v
^
215
239
^
v
200
^
239
71
v
69
^
<
>
860
896
<
>
1189
1069
<
>
880
999
<
>
910
1081
<
>
Abbildung 7: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Donnerstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
929
671
313
v
369
^
<
>
LSA 414
<
>
v
493
1030 1005
840 874
nEA
<
>
^
369
<
>
v
1005
874
0
0
LSA 413
<
>
^
<
>
v
0
0
1032
916
<
>
^
LSA 421
0
0
BTC
v
213
256
v
^
211
266
^
v
256
^
266
33
v
25
^
<
>
Abbildung 8: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Donnerstag Abendspitzenstunde
LSA 415
660
674
277
v
243
^
<
>
LSA 414
<
>
v
315
766
840
752
856
nEA
<
>
^
289
<
>
v
752
856
0
0
LSA 413
<
>
^
<
>
v
0
0
776
831
<
>
^
LSA 421
0
0
BTC
v
142
181
v
^
214
257
^
v
181
^
257
68
v
62
^
<
>
Abbildung 9: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Samstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
746
704
299
v
290
^
<
>
LSA 414
<
>
v
364
^
285
847
893
810
928
nEA
<
>
<
>
v
810
928
0
0
LSA 413
<
>
^
<
>
v
0
0
802
914
<
>
^
LSA 421
BTC
0
0
v
146
212
v
^
211
283
^
v
212
^
283
<
>
Abbildung 10: Verkehrsbelastungen Analyse-Nullfall, Samstag Abendspitzenstunde
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 11
Verkehrsuntersuchung
6
Verkehrsprognose
Der erste Bauabschnitt von Wohnen & Leben an der Blau soll 2026 fertiggestellt werden und bis 2030 bestehen. Daher wurde der Prognosehorizont auf das Jahr 2030
gesetzt.
In dieser Zeit könnte es bereits bauliche Entwicklungen im nördlich angrenzenden
Moco-Areal geben. Da der Bebauungsplan für dieses Areal noch aussteht, wurde gemeinsam mit der Stadt Ulm eine pauschale Verkehrszunahme von 10% auf allen Verkehrsströmen festgelegt, welche zum einen ein erwartetes natürliches Verkehrswachstum und zum anderen den Mehrverkehr, welcher durch das Moco-Areal erzeugt werden wird, abbildet.
Dahingehend wurden alle Ströme des ANF mit dem Faktor 1,1 multipliziert und bildeten somit den Prognose-Nullfall (PNF).
Im PNF wurde der prognostizierte Verkehr für das Jahr 2030 ohne den neuinduzierten
Verkehr, ohne signaltechnischer oder ohne bauliche Anpassungen an den Knotenpunkten dargestellt.
Die vollständigen, stromfeinen Knotenbelastungen und Zählwerte können den Strombelastungsplänen (SBP) in den Anhängen für den PNF entnommen werden.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 12
Verkehrsuntersuchung
LSA 415
700
616
304
v
298
^
<
>
LSA 414
<
>
v
361
795
750
799
829
nEA
<
>
^
328
<
>
v
799
829
799
829
LSA 413
<
>
^
<
>
v
799
829
817
841
73
v
<
>
^
LSA 421
4
4
BTC
56
^
v
203
222
v
^
236
265
^
v
222
^
265
<
>
946
986
<
>
1308
1176
<
>
968
1099
<
>
1001
1189
<
>
Abbildung 11: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Donnerstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
1022
735
345
v
406
^
<
>
LSA 414
<
>
v
542
1133 1107
921 962
nEA
<
>
^
406
<
>
v
1107 1107
962 962
LSA 413
<
>
^
<
>
v
1107 1135
962 1007
78
v
<
>
^
LSA 421
4
4
BTC
76
^
v
234
284
v
^
232
295
^
v
284
^
295
<
>
Abbildung 12: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Donnerstag Abendspitzenstunde
LSA 415
726
741
305
v
268
^
<
>
LSA 414
<
>
v
347
843
924
828
943
nEA
<
>
^
318
<
>
v
828
943
828
943
LSA 413
<
>
^
<
>
v
828
943
854
934
36
v
<
>
^
LSA 421
4
4
BTC
27
^
v
176
201
v
^
236
285
^
v
201
^
285
75
v
68
^
<
>
Abbildung 13: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Samstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
821
775
329
v
319
^
<
>
LSA 414
<
>
v
401
^
314
932
983
892
1022
nEA
<
>
<
>
v
892 892
1022 1022
LSA 413
<
>
^
<
>
v
892 882
1022 1005
<
>
^
LSA 421
BTC
4
4
v
161
235
v
^
233
313
^
v
235
^
313
<
>
Abbildung 14: Verkehrsbelastungen Prognose-Nullfall, Samstag Abendspitzenstunde
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 13
Verkehrsuntersuchung
7
Verkehrserzeugung
7.1
Eingangsgrößen
Die Eingangsgrößen zur Nutzung und zu den Gebäuden, welche im Zusammenhang
mit dem 1. Bauabschnitt von Leben & Wohnen an der Blau entstehen, wurden vom
AG zur Verfügung gestellt. Es wurde zwischen Nutzungen an Werktagen und an
Samstagen unterschieden.
Bei der Morgenspitzenstunde und der Abendspitzenstunde handelt es sich um Standardzeiträume, die bei Leistungsfähigkeitsuntersuchungen betrachtet werden müssen. Die samstäglichen Spitzenstunden sollte den Fall mit starkem Einkaufsverkehr
abbilden.
Zum Abgleichen der Spitzenstunden mit den verkehrlichen Ganglinien nach Bosserhoff (vgl. Quelle 5), wurden die Spitzenstundenwerte der einzelnen Spitzenstunden
pro Knoten herangezogen. Diese wurden knotenpunktübergreifend wie folgt umdefiniert:
-
Donnerstag Morgenspitzenstunde von 11:00 Uhr bis 12:00 Uhr
-
Donnerstag Abendspitzenstunde von 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr
-
Samstag Morgenspitzenstunde von 11:00 Uhr bis 12:00 Uhr
-
Samstag Abendspitzenstunde von 13:00 Uhr bis 14:00 Uhr
Die vom AG vorgegebenen Nutzungen wurden wie folgt katalogisiert:
Angabe AG
Nutzung
Lebensmittel
Verbrauchermarkt
Bäcker, Blumen, Shops
Kleinflächiger Einzelhandel
Drogerie
Drogerie nach HSVV (s. Quelle 5), Abgleich mit Verbrauchermarkt
Sportfachmarkt
Waren-/Kaufhaus
Tabelle 2: Übersicht der Nutzungen
7.2
Neuinduzierter Verkehr
Die Gebäude, welche im Zusammenhang mit dem 1. Bauabschnitt von Leben & Wohnen an der Blau entstehen, werden für die Nutzungsarten Gewerbe/Einkaufen, Büros
und Wohnen ausgelegt.
Die durch das Neubauprojekt entstehenden Verkehrsmengen werden teilweise über
die bestehende Verkehrsinfrastruktur abgewickelt werden müssen (LSA 413 und LSA
415). Sollte dies nicht mehr in ausreichend guter Qualität möglich sein, so muss ein
Lösungsvorschlag zur Verbesserung des Verkehrsablaufs aufgezeigt werden.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 14
Verkehrsuntersuchung
Es werden aber auch zwei neue Zu- bzw. Ausfahrten zum Gelände vorgesehen. Zum
einen handelt es sich um die gänzlich neue Zu-/Abfahrt an der Blaubeurer Straße
(nEA), welche etwas östlich von der zurückzubauenden LSA 414 liegt und welche in
den Varianten Links-Rein-Rechts-Rein-Rechts-Raus (PPF_LiReRe) und RechtsRein-Rechts-Raus (PPF_ReRe) untersucht werden sollte, und um eine umgestaltete
Version der LSA 421, welche LSA 421n genannt wurde.
Die Abschätzung des neuinduzierten Verkehrs bzw. des Neuverkehrs erfolgte auf der
Grundlage empirischer Untersuchungen. Als Ausgangspunkt dienten Angaben über
Art und Maß der Nutzung (beispielsweise Größe der Büroeinheiten, Der Wohneinheiten und der Büros). Die Berechnung erfolgte EDV gestützt durch das Programm
Ver_Bau_2021 von Bosserhoff (vgl. Quelle 5). Kennwerte, wie Wege pro Tag, MIVAnteil, Besetzungsgrad, etc., richten sich nach Ergebnissen verschiedener Mobilitätsforschungen.
Der Konkurrenzeffekt (vereinfacht: Reduzierung von Wegen durch gleichwertige Nutzungsmöglichkeiten im direkten Umfeld) wurde nicht berücksichtigt und stellte somit
den ungünstigeren, also verkehrsreicheren Fall dar.
Beim Mitnahmeeffekt (vereinfacht: Einsparen von Wegen durch Mehrfachnutzung eines Standorts, z.B. nur zwei Wege für Supermarkt und Bäckerei statt vier) wurde ein
Faktor von 0,75 angesetzt.
Zudem wurde der maximale Verkehr unabhängig von den tatsächlich zur Verfügung
stehenden Stellplätzen ermittelt.
Weiterhin wurde eine Fahrt eines Schwerverkehrfahrzeugs zu 1,75 Pkw-Fahrten umgerechnet.
Details zu weiteren Faktoren, wie MIV-Anteil, Besetzungsgrad, Anwesenheit u.a.,
können den nachfolgenden Tabellen entnommen werden.
Tendenziell wurden mittlere bis hohe Parameter gewählt, sodass in der Summe ebenfalls ein mittlerer bis hoher neuinduzierter Verkehr ermittelt wurde.
Anmerkung: Bei den in diesem Gutachten abgeschätzten Verkehrsmengen handelt
es sich um die mathematisch errechneten, ungerundeten Datensätze. Selbstverständlich kann eine Prognose niemals so exakt ausfallen. Um rundungsbedingte Ungenauigkeiten (Fehlerfortplanung) zu vermeiden, sind diese Ergebnisse ungerundet
dargestellt. Weiterhin wird darauf hingewiesen, dass diese Berechnungen im Falle
einer Aktualisierung oder Fortschreibung der Grundlagedaten (Art und Maß der Nutzung) im weiteren Planungsverlauf ebenfalls aktualisiert werden sollten. Dargestellt
ist die erste Iterationsstufe.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 15
Verkehrsuntersuchung
MS: Morgenspitzenstunde, AS: Abendspitzenstunde, MIV-Anteil: Anteil der Personen, die mit dem MIV
anreisen, Besetzungsgrad: Anzahl der Personen, die durchschnittlich in einem Fahrzeug befördert werden, Neuverkehr: Berechneter Neuverkehr in Pkw/24h für die jeweilige Nutzung, ZV: Zielverkehr, Anzahl Pkw/h, die auf das Neubaugrundstück fahren, QV: Quellverkehr, Anzahl Pkw/h, die das Neubaugrundstück verlassen
BGF ohne Lager
Faktor Netto zu
Brutto
Nettofläche
Lager
BGF gesamt
Verbrauchermarkt
2940
0,75
2205
472
3412
Kleinfl. Einzelhandel
365
0,8
292
339
704
Drogerie
2024
0,75
1518
437
2461
Waren-/Kaufhaus
2877
0,7
2013,9
365
3242
Tabelle 3: Flächen Gewerbe in qm
Büro Hochbau 1
7271
Faktor Netto
zu Brutto
0,75
Büro Hochbau 2
8940
0,75
6705
Büro Hochbau 3
3224
0,75
2418
BGF
Nettofläche
5454
Tabelle 4: Flächen Büro in qm
BGF
Wohnen Hochbau 4
2474
Wohnen Hochbau 5
6981
Wohnen Hochbau 6
1877
Tabelle 5: Flächen Wohnen in qm
1Pers/x
Beschäftigte
qm
70
49
0,75
Besetzungsgrad
1,05
MIV-Anteil
Wege
Neuverkehr
2,25
79
Lkw-Fahrten je
BGF_100qm
0,55
Lkw Fahrten
gesamt
19
30
24
0,75
1,05
2,25
39
2
15
40
62
0,75
1,05
2,25
100
0,55
14
65
50
0,75
1,05
2,25
81
0,275
9
Tabelle 6: Angaben zu Beschäftigten und Lkw in Gewerbe
1Pers/x
Kunden
qm
0,665
1467
0,7
Besetzungsgrad
1,36
2
Mitnahmeeffekt
0,75
1,75
511
0,7
1,36
2
0,75
395
0,665
1010
0,7
1,36
2
0,75
780
0,25
504
0,7
1,36
2
0,75
390
MIV-Anteil
Wege
Neuverkehr
1133
Tabelle 7: Angaben zu Kunden in Gewerbe
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 16
Verkehrsuntersuchung
1Pers/x Büroangeqm
stellte
30
182
MIV-Anteil
Anwesenheit
0,7
0,8
Besetzungsgrad
1,05
Wege
Neuverkehr
2,75
267
30
224
0,7
0,8
1,05
2,75
329
30
81
0,7
0,8
1,05
2,75
119
Tabelle 8: Angaben zu Büroangestellten in Büro
Kundenwege pro
BesucherverBesetzungsLkw-Fahrten je Lkw FahrMIV-Anteil
Neuverkehr
Beschäftigten
kehr/Kunden
grad
Beschäftigten ten gesamt
0,75
137
0,8
1,05
79
0,05
10
0,75
168
0,8
1,05
96
0,05
12
0,75
61
0,8
1,05
35
0,05
5
Tabelle 9: Angaben zu Kunden und Lkw in Büro
GL1: Beschäftigte: Büro Einkauf Freizeit, GL2: Kunden Nahversorgung, GL3: Güterverkehr: Hälfte am
Sa, SB-Warenhaus+Verbrauchermarkt, GL4: Beschäftigte: Hälfte/Viertel von Büro Einkauf Freizeit,
GL5: Kunden Gewerbe: Büro Sonstige, Sa Hälfte, GL6: Wohnen: Wohnen 2
Ganglinie
GL1
GL2
GL3
GL4
GL5
GL6
Gesamt
QV
ZV
QV
ZV
QV
ZV
QV
ZV
QV
ZV
QV
ZV
QV
ZV
Do MS
8
4
254
258
7
0
33
33
45
45
16
17
363
357
Do AS
51
5
286
277
7
14
141
11
4
2
23
35
512
344
Sa MS
8
4
448
458
4
0
17
17
23
23
16
17
516
519
Sa AS
50
41
489
424
18
14
24
11
6
5
16
22
603
517
Tabelle 10: Quell- und Zielverkehr durch "Wohnen & Leben an der Blau"
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 17
Verkehrsuntersuchung
7.3
Neuverkehr
Anschließend wurde der neuinduzierte Verkehr, bestehend aus Quell- und Zielverkehr, gemäß der Abbiegerelationen der Verkehrszählung auf das betroffene Straßennetz umgelegt.
LSA 415
92
183
175
v
25
^
<
>
LSA 414
<
>
v
175
140
533
139
167
nEA
<
>
^
23
<
>
v
139
167
139
167
LSA 413
<
>
^
<
>
v
227
229
136
139
131
6
v
<
>
^
106
LSA 421
222
258
BTC
96
^
v
225
212
v
^
204
219
^
v
86
^
57
6
v
98
^
<
>
99
160
<
>
118
262
<
>
161
288
<
>
182
350
<
>
Abbildung 15: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Donnerstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
127
161
152
v
29
^
<
>
LSA 414
<
>
v
151
187
464
186
143
nEA
<
>
^
31
<
>
v
186
143
186
143
LSA 413
<
>
^
<
>
v
214
291
222
186
214
<
>
^
188
LSA 421
237
326
BTC
v
250
221
v
^
274
288
^
v
86
^
64
3
v
176
^
<
>
Abbildung 16: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Donnerstag Abendspitzenstunde
LSA 415
100
236
226
v
25
^
<
>
LSA 414
<
>
v
225
150
687
149
214
nEA
<
>
^
25
<
>
v
149
214
149
214
LSA 413
<
>
^
<
>
v
326
305
240
149
231
<
>
^
196
LSA 421
351
322
BTC
v
381
339
v
^
253
267
^
v
114
^
71
7
v
219
^
<
>
Abbildung 17: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Samstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
133
224
212
v
32
^
<
>
LSA 414
<
>
v
211
^
30
195
647
193
199
nEA
<
>
<
>
v
193
199
193
199
LSA 413
<
>
^
<
>
v
351
393
278
193
267
<
>
^
230
LSA 421
BTC
369
374
v
449
369
v
^
331
355
^
v
93
^
74
<
>
Abbildung 18: Neuinduzierter Verkehr durch BA1, Samstag Abendspitzenstunde
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 18
Verkehrsuntersuchung
8
Verkehr in den Prognosefällen
8.1
Prognose-Planfall Variante ReRe
Die Variante Rechts-Rein-Rechts-Raus im Prognose-Planfall beschreibt die Fahrbeziehungen aus dem Bebauungsgebiet des BA1, welche am neuen Knoten nEA ermöglicht werden sollen.
Auch die Ein- und Ausfahrt an der Magirusstraße wurde entsprechend der Vorgaben
vom AG modifiziert.
Der neuinduzierte Verkehr wurde eingerechnet.
Da in dieser Variante kein Links-Einbiegen aus der Blaubeurer Straße möglich war,
wurde davon ausgegangen, dass der Verkehr, welcher bisher an LSA 414 ins BlautalCenter fuhr, nun über die Einfahrt an der Magirusstraße einfuhr. Da auch das LinksAusfahren auf die Blaubeurer Straße nicht möglich war, wurde auch dieser Verkehrsstrom über LSA 421n und 413 in Richtung Westen abgeleitet.
An dieser Stelle sei vorweggegriffen, dass die LSA 421n auch in einer etwas leistungsfähigeren Ausprägung mit zusätzlichem Fahrstreifen aus Richtung Norden leistungstechnisch untersucht wurde.
Neue Einfahrt/Ausfahrt im östlichen Bereich des BTC-Gebiets
FV5 (Kfz)
3
1
4
2
FV5 (Kfz)
3
FV1 (Kfz)
2
1
FV5 (Kfz)
1
2
1
4
FV1 (Kfz)
5
FG23_24
Blaubeurer Str. Ost
Blaubeurer Str. West
FG21_22
5
1
3
2
FG25_26
2
FV4 (Kfz)
Neue Ein-/Ausfahrt BTC
Abbildung 19: Schematische Darstellungen, nEA_ReRe
Die Untersuchung für den Knoten nEA in der Variante ReRe erfolgte sowohl für eine
signalisierte (nEA_sig) als auch für eine nicht signalisierte (nEA_nsig) Fassung, welche sich in der Geometrie glichen.
Die vollständigen, stromfeinen Knotenbelastungen und Zählwerte können den Strombelastungsplänen (SBP) in den Anhängen für den PPF_ReRe entnommen werden.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 19
Verkehrsuntersuchung
LSA 415
792
799
479
v
323
^
<
>
LSA 414
<
>
v
536
935
1283
938
996
nEA
<
>
^
351
<
>
v
938
996
938
996
LSA 413
<
>
^
<
>
v
138
937
965
956
972
79
v
<
>
^
108
LSA 421n
226
262
BTC
152
^
<
>
v
428
434
v
^
440
484
^
v
308
^
322
1045
1146
<
>
Abbildung 20: Verkehrsbelastungen Prognose-Planfall Variante ReRe, Donnerstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
1149
896
497
v
435
^
<
>
LSA 414
<
>
v
693
1320 1293
1385 1105
nEA
<
>
^
437
<
>
v
1293 1293
1105 1105
LSA 413
<
>
^
<
>
v
110
1292 1321
1184 1221
84
v
<
>
^
190
LSA 421n
241
330
BTC
174
^
<
>
v
484
505
v
^
506
583
^
v
370
^
359
1426
1438
<
>
Abbildung 21: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante ReRe, Donnerstag Abendspitzenstunde
LSA 415
826
977
531
v
293
^
<
>
LSA 414
<
>
v
572
993 977
1611 1157
nEA
<
>
^
343
<
>
v
977 977
1157 1157
LSA 413
<
>
^
<
>
v
171
976 1003
1183 1165
39
v
<
>
^
198
LSA 421n
355
326
BTC
203
^
<
>
v
557
540
v
^
489
552
^
v
315
^
356
1129
1387
<
>
Abbildung 22: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante ReRe, Samstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
954
999
541
v
351
^
<
>
LSA 414
<
>
v
612
^
344
1127 1085
1630 1221
nEA
<
>
<
>
v
1085 1085
1221 1221
LSA 413
<
>
^
<
>
v
152
1084 1075
1300 1272
82
v
<
>
^
232
LSA 421n
BTC
373
378
287
^
<
>
v
610
604
v
^
564
668
^
v
328
^
387
1183
1539
<
>
Abbildung 23: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante ReRe, Samstag Abendspitzenstunde
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 20
Verkehrsuntersuchung
8.2
Prognose-Planfall Variante LiReRe
Die alternative Variante Links-Rein-Rechts-Rein-Rechts-Raus im Prognose-Planfall
beschreibt ebenfalls die Fahrbeziehungen aus dem Bebauungsgebiet des BA1, welche am neuen Knoten nEA ermöglicht werden sollen.
Die Ein- und Ausfahrt an der Magirusstraße analog zur Variante ReRe begutachtet.
Der neuinduzierte Verkehr wurde eingerechnet.
Da in dieser Variante das Links-Einbiegen aus der Blaubeurer Straße möglich war,
konnte der der neuinduzierte Verkehr nun anteilig auch an diesem Knoten in das Gebiet von BA1 einfahren. Da das Links-Ausfahren auf die Blaubeurer Straße weiterhin
nicht möglich war, wurde auch hier dieser Verkehrsstrom über LSA 421n (s. Abbildung 19) und 413 in Richtung Westen abgeleitet.
Neue Einfahrt/Ausfahrt im östlichen Bereich des BTC-Gebiets
FV5 (Kfz)
3
1
4
1
1
FV5 (Kfz)
2
FV5 (Kfz)
3
FV1 (Kfz)
2
FV1 (Kfz)
3
2
1
4
FV2 (Kfz)
5
FG23_24
Blaubeurer Str. Ost
Blaubeurer Str. West
FG21_22
5
1
3
2
FG25_26
2
FV4 (Kfz)
Neue Ein-/Ausfahrt BTC
Abbildung 24: Schematische Darstellungen nEA_ReRe
Die Untersuchung für den Knoten nEA in der Variante LiReRe erfolgte sowohl für eine
signalisierte (nEA_sig) als auch für eine nicht signalisierte (nEA_nsig) Fassung, welche sich in der Geometrie glichen.
Die vollständigen, stromfeinen Knotenbelastungen und Zählwerte können den Strombelastungsplänen (SBP) in den Anhängen für den PPF_LiReRe entnommen werden.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 21
Verkehrsuntersuchung
LSA 415
802
783
465
v
326
^
<
>
LSA 414
<
>
v
522
951
1239
954
985
nEA
<
>
^
354
<
>
v
954
985
954
985
LSA 413
<
>
^
<
>
v
229
1044 1047
954 961
79
v
<
>
^
108
LSA 421n
136
262
BTC
123
^
<
>
v
303
333
v
^
456
484
^
v
297
^
322
1035
1146
<
>
Abbildung 25: Verkehrsbelastungen Prognose-Planfall Variante LiReRe, Donnerstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
1159
875
480
v
437
^
<
>
LSA 414
<
>
v
676
1335 1307
1330 1091
nEA
<
>
^
440
<
>
v
1307 1307
1091 1091
LSA 413
<
>
^
<
>
v
216
1412 1427
1170 1207
84
v
<
>
^
190
LSA 421n
136
330
BTC
144
^
<
>
v
326
386
v
^
520
583
^
v
356
^
359
1404
1438
<
>
Abbildung 26: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante LiReRe, Donnerstag Abendspitzenstunde
LSA 415
835
950
508
v
296
^
<
>
LSA 414
<
>
v
550
1008 991
1539 1139
nEA
<
>
^
346
<
>
v
991 991
1139 1139
LSA 413
<
>
^
<
>
v
328
1147 1159
1165 1147
39
v
<
>
^
198
LSA 421n
199
326
BTC
140
^
<
>
v
326
366
v
^
503
552
^
v
297
^
356
1121
1387
<
>
Abbildung 27: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante LiReRe, Samstag Morgenspitzenstunde
LSA 415
971
966
513
v
355
^
<
>
LSA 414
<
>
v
585
^
348
1152 1110
1542 1199
nEA
<
>
<
>
v
1110 1110
1199 1199
LSA 413
<
>
^
<
>
v
353
1310 1276
1278 1250
82
v
<
>
^
232
LSA 421n
BTC
173
378
182
^
<
>
v
295
382
v
^
589
668
^
v
306
^
387
1171
1539
<
>
Abbildung 28: Verkehrsbelastungen Prognose- Planfall Variante LiReRe, Samstag Abendspitzenstunde
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 22
Verkehrsuntersuchung
9
Leistungsfähigkeitsuntersuchung
9.1
Allgemeines
Die Leistungsfähigkeit an den Knotenpunkten wurde für die vier Spitzenstunden mit
dem Bewertungsverfahren des HBS 2015 (Quelle 1) für signalisierte (LSA) und für
nicht signalisierte Knotenpunkte (nLSA) bewertet. Eine sehr gute Verkehrsqualität
wurde mit A bewertet; eine sehr schlechte mit F.
Details zu den Bewertungsstufen können den nachfolgenden Abbildungen entnommen werden.
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs an nLSA (nicht-signalisierte Knotenpunkte)
Mittlere
Wartezeit
A
Die Mehrzahl der Fahrer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt
passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering.
£ 10s
B
Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom
bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten
sind gering.
£ 20s
C
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss
Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für
einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte
annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem
Nebenstrom er-geben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
£ 30s
D
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am
Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.
£ 45s
E
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr
abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende
Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können
zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge)
führen. Die Kapazität wird erreicht.
> 45s
F
Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem
Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die
Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig
wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation
löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrs-stärken im
zufließen den Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
*)
* QSV F: Der QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt.
Abbildung 29: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an nLSA
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 23
Verkehrsuntersuchung
Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) an Knotenpunkten mit
Lichtsignalanlagen (LSA) gelten nach dem HBS 2015 für den Kraftfahrzeugverkehr die folgenden
Grenzwerte der mittleren Wartezeit:
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs an LSA
Mittlere
Wartezeit
A
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr
kurz.
£ 20s
B
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz.
Alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen
ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit
weiterfahren.
£ 35s
C
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
spürbar. Nahezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten
Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden
Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im KfzVerkehr am Ende der Freigabezeit nur gelegentlich ein Rückstau auf.
£ 50s
D
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer
beträchtlich. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am
Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.
£ 70s
E
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang.
Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der
Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf.
> 70s
F
Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr
lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wird die Kapazität im Kfz-Verkehr
überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis
zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.
*)
* QSV F: Der QSV F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke über der Kapazität liegt.
Abbildung 30: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs an LSA
Die Anlagen enthalten Blätter (betitelt mit HBS …) mit den stromfeinen Spitzenstundenwerten, welche bei der leistungstechnischen Bewertung verwendet wurden.
Als alternative, übersichtliche Darstellung der stromfeinen Spitzenstundenwerte fungieren die ebenfalls in den Anlagen enthaltenen Strombelastungspläne (SBP).
Als eventuelle Abminderungsfaktoren bei der Bewertung von Bestandsgeometrien
wurden Abbiegeradien und – sofern vorhanden – die Aufstelllängen vor der rechten
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 24
Verkehrsuntersuchung
Furt, die Aufstelllängen im Knoteninnenraum, die Fahrbahnneigung und Aufweitungen hinterlegt.
Als Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für einen Knotenpunkt war stets die schlechteste Bewertung eines Teilstroms oder Mischstroms ausschlaggebend: Wenn also
beispielsweise alle Ströme mit einer QSV A bewertet würden und nur ein einzelner
Linksabbieger eine QSV F hätte, so wäre der Knotenpunkt mit F zu bewerten.
Die in den Signalzeitenplänen (SZP) eingeblendeten QSV gelten für ganze Signalgruppen und sind daher nicht ausschlaggebend.
9.2
Leistungsfähigkeit
Die neue Ein- und Ausfahrt an der Blaubeurer Straße (nEA) wurde mit Signalisierung
(nEA_sig) und ohne Signalisierung (nEA_nsig) für die beiden Planfallvarianten
PPF_LiReRe und PPF_ReRe untersucht. Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs
(QSV) konnte für alle Spitzenstunden in beiden Varianten als A oder B ausgewiesen
werden. Lediglich am Samstag in der Variante PPF_LiReRe ohne Signalisierung
wurde eine QSV C für die Morgenspitzenstunde und eine QSV D für die Abendspitzenstunde ermittelt.
LSA 421n: Neu: Magirusstr. / Einfahrt/Ausfahrt BTC
LSA 421n: Neu: Magirusstr. / Einfahrt/Ausfahrt BTC
FV5 (Kfz)
FV1 (Kfz)
3
2
2
1
1
2
3
1
FG23_24
1
Ein- und Ausfahrt BTC
1
1
1
FV1 (Kfz)
FV1 (Kfz)
Magirusstr.
FV5 (Kfz)
2
3
1
1
1
2
3
1
1
2
3
FG21_22
FG23_24
FG21_22
2
2
FV2 (Kfz)
FV3 (Kfz)
FV2 (Kfz)
FV3 (Kfz)
Magirusstr.
Abbildung 31: Schematische Darstellung von LSA 421n (links) und LSA 421n_v2 (rechts)
Darüber hinaus gab es eine detailliertere Betrachtung der LSA 421n. Weil im
PPF_ReRe in der samstäglichen Abendspitzenstunde nur ein QSV E erreichte wurde,
wurde eine leicht modifizierte Variante des Knotens (421n_v2) mit zusätzlichem
Rechtsabbiegefahrstreifen aus Richtung Norden betrachtet – mit einer Ausprägung
ähnlich wie im Bestand.
Am Knotenpunkt 421n, also dem umgebauten Knoten 421, der Ein- und Ausfahrt zum
BTC an der Magirusstraße, wurden in der Variante PPF_ReRe für die Morgenspitzenstunde des Werktags eine QSV B und für die Abendspitzenstunde eine QSV C
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 25
Verkehrsuntersuchung
ermittelt. Am Samstag hingegen wurden für die Morgenspitzenstunde eine QSV C
und für die Abendspitzenstunde eine QSV E festgestellt. In der modifizierten Version
421n_v2 mit Rechtsabbiegefahrstreifen im Norden konnte letztere auf QSV C verbessert werden.
In der Variante PPF_LiReRe galt für den Knoten 421n/421n_v2für alle Spitzenstunden eine QSV B.
Die Dimensionierung der Grünzeiten wurde so vorgenommen, dass zunächst der
Stau in der nördlichen Zufahrt weniger als 100m betrug, um einen Rückstau auf den
vorausgehenden Knoten zu vermeiden. Dabei wurden die 100m bereits sehr knapp
ausgelegt. Anschließend wurden die QSV optimiert.
AF
KP
ANF
Do
Sa
PNF
Do
Sa
PPF_ReRe
Do
Sa
Do
PPF_LiReRe
Sa
Do
Sa
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
415
E
E
E
E
Do
E
E
D
E
E
E
D
D
D
D
D
D
D
D
D
414
C
C
D
C
A
A
A
A
A
A
A
A
-
-
-
-
-
-
-
-
nEA_nsig
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
A
B
A
B
B
B
C
D
nEA_sig
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
B
B
B
B
B
B
B
B
413
C
C
D
D
C
C
C
C
C
D
C
C
D
E
E
F
C
E
D
E
421
C
C
C
C
B
B
B
B
B
B
B
B
-
-
-
-
-
-
-
-
421n
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
B
C
C
E
B
B
B
B
421n_v2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
B
C
C
C
B
B
B
B
Tabelle 11: Übersicht der QSV
KP=Knotenpunkt, AF=Analysefall, ANF=Analyse-Nullfall, PNF=Prognose-Nullfall,
PPF_ReRe=Prognose-Planfall Variante Rechts-rein, Rechts-raus, PPF_LiReRe= Prognose-Planfall
Variante Links-Rein-Rechts-Rein-Recht-raus, Do=Donnerstag, Sa=Samstag,
MS=Morgenspitzenstunde, AS=Abendspitzenstunde
Bei der Betrachtung der LSA 415 wurden in den Planfällen zunächst gleichbleibende
oder schlechtere QSV als im PNF ermittelt. Diese konnten aber durch Grünzeitanpassungen überkompensiert werden, sodass schließlich in allen Spitzenstunden und
in beiden Planfällen eine QSV D ausgewiesen werden konnte.
Kritischer wurde es bei der LSA 413. Hier musste trotz Grünzeitanpassung eine Verschlechterung der QSV hingenommen werden. Im PPF_ReRe wurde in der samstäglichen Spätspitzenstunde gar eine unzureichende QSV F festgestellt. Im PPF_LiReRe
waren bei Spätspitzenstunden (Donnerstag und Samstag) mit einer QSV E auszuweisen.
9.3
Stau
Beim Stau schnitten die nicht signalisierten Varianten in beiden Planfällen durchweg
besser ab.
Es folgt eine tabellarische Übersicht des ermittelten Staus auf den Abbiegerelationen
der Zufahrten am Knoten nEA, welcher in 95% der Fälle nicht überschritten werden
sollte.
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Seite 26
Verkehrsuntersuchung
Angaben in m
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
Do
nEA_nsig
Sa
PPF_ReRe
Do
nEA_sig
Sa
Do
nEA_nsig
Sa
PPF_LiReRe
Do
nEA_sig
Sa
Links Rein
6
12
18
36
26
29
38
49
Rechts rein Rechts raus
6
6
6
12
6
12
6
18
29
31
26
51
35
52
35
60
6
6
6
12
6
12
6
12
29
32
27
51
37
52
36
60
Tabelle 12: Max. erwarteter Rückstau am neuen Knoten
Der längste zu erwartende Stau, der in 95% der Fälle nicht überschritten werden
sollte, war mit 60m (ca. 10 Pkw) bei der Ausfahrt nach rechts in der nicht signalisierten
Variante des PPF_LiReRe festzustellen. Ein zweiter Rechtsabbiegefahrstreifen
würde den Stau um etwa die Hälfte reduzieren.
Bei der Betrachtung des längsten Staus in den Zufahrten des Knotens 421n bzw.
421n_v2 schnitt PPF_ReRe insgesamt schlechter ab.
In der nachfolgenden Tabelle wird die vollständige Übersicht aufgeführt.
Angaben in m
Do
PPF_ReRe
421n
Sa
Do
PPF_LiReRe
421n
Sa
Do
PPF_ReRe
421n_v2
Sa
Do
PPF_LiReRe
421n_v2
Sa
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
MS
AS
Von Norden
95
98
100
100
74
92
75
93
63
78
57
68
55
72
53
67
Von Süden
16
21
22
24
17
19
21
19
16
19
24
21
17
19
21
19
Von Westen
64
93
82
144
57
79
75
90
54
74
69
89
55
76
64
82
Gesamt
175
212
204
268
148
190
171
202
133
171
150
178
127
167
138
168
Tabelle 13: Max. erwarteter Rückstau am umgebauten Knoten 421n Magirusstr. / Einfahrt/Ausfahrt BTC
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Seite 27
Verkehrsuntersuchung
Der geringste Stau wäre bei der Ausbauvariante 421n_v2 im PPF_LiReRe zu erwarten, bei dem allerdings auch in der samstäglichen Spitzenstunde mit einer Aufstauung
von etwa 14 Pkw auf etwa 82m auszugehen war.
Ein weiterer Ausbau könnte den westlichen Knotenarm (Ausfahrt aus dem Gelände)
betreffen und einen zusätzlichen kurzen Rechtsabbiegefahrstreifen beinhalten. Dies
sollte zu einem leichten Rückgang des Staus von etwa 2-3 Pkw führen.
Einen großen Effekt hätte ein längerer zweiter Linksabbiegefahrstreifen (rechter Fahrstreifen weiterhin Links- und Rechtsabbieger). Dies würde jedoch den zweistreifigen
Ausbau der Strecke zwischen diesem Knoten und LSA 413 erfordern.
9.4
Koordinierung
Durch den neuen Knoten in der Variante PPF_LiReRe und den Wegfall des alten
Knotens LSA 414 wird es erforderlich werden die Koordinierung der Lichtsignalanlagen auf der Blaubeurer Straße neu einzustellen. Dabei wird die Koordinierung in eine
Richtung stets möglich sein. Eine beidseitige Koordinierung wäre näher zu prüfen.
Eine Anpassung der Grünzeiten zu Gunsten der Ausfahrt aus dem Center-Gebiet
wäre wünschenswert, um den Rückstau auf den Parkplätzen möglichst kurz zu halten, aber nicht erforderlich. Die Grünzeitenanpassung ginge zu Lasten des koordinierten Verkehrs von Westen nach Osten. Dabei wären weiterhin gute Leistungsfähigkeiten gegeben.
Blautal-Center Ulm - VU im Zuge von "Wohnen & Leben an der Blau"
Seite 28
Verkehrsuntersuchung
10
Empfehlungen
Am Knoten Blaubeurer Str. / Ein-/Ausfahrt BTC sind aus leistungstechnischer Sicht
beide Varianten (PPF_ReRe und PPF_LiReRe) sowohl mit als auch ohne Signalisierung denkbar. Unter Berücksichtigung der Staulängen schnitten die Varianten ohne
Signalisierung etwas besser ab. Aus Gründen der Erreichbarkeit für Kunden, der Sicherheit sowie der Leistungsfähigkeit am Knoten 413 wäre die Variante PPF_LiReRe
vorzuziehen.
Optional könnte der Knoten nEA eine Signalisierung erhalten, welche im Grundzustand ausgeschaltet wäre und nur bei Staudetektion in den kritischen Zufahrten angeschaltet werden würde.
Unabhängig von den Varianten brachte der kurze Einfädelungsfahrstreifen an der
Blaubeurer Str. in Fahrtrichtung Osten keine leistungstechnischen Vorteile, könnte
unter Umständen jedoch den Rückstau zum Parkplatz vermindern. Dies könnte in
eine mikroskopischen Verkehrssimulation genauer dargelegt werden.
Der umzubauende Knoten an der Einfahrt/Ausfahrt an der Magirusstraße LSA 421n
funktioniert in der angedachten Ausprägung schlecht in den samstäglichen Spitzenstunden der Variante PPF_ReRe und etwas besser in allen Spitzenstunden der Variante PPF_LiReRe.
Eine Verbesserung der QSV und Reduktion des Staus könnte durch einen Rechtsabbiegefahrstreifen aus Richtung Norden (vgl. LSA 421n_v2) mit einer Länge von z.B.
70m erzielt werden – analog zum Bestand.
Auch eine Verkürzung der Umlaufzeit an dieser LSA mit einer vollen Verkehrsabhängigkeit (z.B. mit Stauerkennung) und/oder ein kurzer Rechtsabbiegefahrstreifen
könnte den Stau weiter reduzieren.
Effektiv könnte der Stau jedoch nur mit einem zweiten Linksabbiegefahrstreifen reduziert werden, was den zweistreifigen Ausbau der Magirusstraße bis zur LSA 413 zu
Folge hätte.
Eine (lokale) Netzsteuerung auf der Blaubeurer Straße mindestens entlang des heutigen Center-Gebiets wäre sinnvoll, um bei Schwankungen des Verkehrs bedarfsgerecht reagieren zu können - z.B. indem die Koordinierungsrichtung verändert wird.
Während an der LSA 415 in allen untersuchten Planfällen bereits Grünzeitanpassungen zu einer ausreichenden QSV führen würden, würde die Lage an der LSA 413
zunehmend kritisch. Vor dem Hintergrund, dass dieser Knoten eine wichtige Rolle als
in der Erschließung des Moco-Areals spielen wird, wäre ein umfänglicherer Knotenpunktausbau sinnvoll. Details hierzu wären in einer separaten Untersuchung auszuführen.
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Seite 29
Verkehrsuntersuchung
11
Abkürzungsverzeichnis
AF
Analysefall, entspricht der Verkehrszählung von 7/2022
ANF
Analyse-Nullfall, wie AF, aber Verkehr vom und zum Blautal-Center rausgerechnet
AS
Abendspitzenstunde, Spitzenstunden des Verkehrs zwischen 12:00 und 24:00 Uhr
Bel.
Belastung, tabellarisch
LSA
Lichtsignalanlage
LSA 413
Lichtsignalanlage Blaubeurer Str. / Magirusstr.
LSA 414
Lichtsignalanlage Blaubeurer Str. / Ein- und Ausfahrt Blautal-Center
LSA 415
Lichtsignalanlage Blaubeurer Str. / Jägerstr.
LSA 421
Lichtsignalanlage Magirusstr. / Ein- und Ausfahrt Blautal-Center
LSA 421n
Neue Variante der LSA Magirusstr. / Ein- und Ausfahrt Blautal-Center mit direkter
Zufahrt zum Parkhaus im westlichen Knotenarm
MS
Morgenspitzenstunde, Spitzenstunden des Verkehrs zwischen 00:00 und 12:00
Uhr
nEA / KP nEA
Neu zu errichtender Knotenpunkt an der Blaubeurer Straße zum Blautalcenter, etwas östlich von LSA 414
PNF
Prognose-Nullfall für das Jahr 2030, wie ANF, aber mit einer Verkehrszunahme
von 10%
PPF_LiReRe
Prognose-Planfall für das Jahr 2030, wie PNF, aber mit neuinduziertem Verkehr
durch Wohnen & Leben an der Blau, Variante „Links-rein-Rechts-Rein-RechtsRaus“
PPF_ReRe
Prognose-Planfall für das Jahr 2030, wie PNF, aber mit neuinduziertem Verkehr
durch Wohnen & Leben an der Blau, Variante „Rechts-Rein-Rechts-Raus“
QSV
Qualitätsstufe des Verkehrsablauf
SBP
Strombelastungsplan
TV
Tagesverkehr 00:00 Uhr bis 24:00 Uhr
VZ
Verkehrszählung
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Seite 30