Datei: Anlage 1 zu GD 089-23 Verkehrsführung GEVAS

Anlage 1 zu GD 089/23

Ersatzneubau Wallstraßenbrücke in Ulm
Verkehrstechnische Untersuchung zur bauzeitlichen Verkehrsführung

Verkehrstechnische Untersuchung
zur bauzeitlichen Verkehrsführung
Ersatzneubau Wallstraßenbrücke in Ulm

Im Auftrag der Stadt Ulm
März 2023

Bearbeiter:

gevas humberg & partner
Ingenieurgesellschaft
für Verkehrsplanung und
Verkehrstechnik mbH
München – Karlsruhe
Aschauer Straße 30
81549 München

Sander van Tienhoven, Dipl.-Ing. (FH)
Stephan Klementz, M. Sc.
Gerhard Listl, Dr.-Ing.

Telefon 089 489085-0
Telefax
089 489085-55
E-Mail muenchen@gevas-ingenieure.de
www.gevas-ingenieure.de

Inhaltsverzeichnis
1

Ausgangssituation und Aufgabenstellung

Verkehrsführungsvarianten

2.1

Lösungen mit Behelfsbrücke

2.2

Varianten ohne Behelfsbrücke

Ersatzroutennetz

Verkehrsnachfrage

4.1

Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastungen

4.2

Verkehrsbelastungen in der Spitzenstunde

Verkehrstechnische Berechnungen

5.1

Engstellenbetrachtung B10

5.2

Verkehrsablauf im Söflinger Kreisel

5.3

Verkehrsqualität an Knotenpunkten des umliegenden Straßennetzes

Strategien und Maßnahmenoptionen für ein baubegleitendes Verkehrsmanagement
20

Variantenvergleich

Fazit

Quellenverzeichnis

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:

Untersuchungsrelevanter Maßnahmenumfang

Abbildung 2:

Verkehrsführungsvariante während des Ersatzneubaus West

Abbildung 3:

Ersatzroutennetz während der Bauzeit

Abbildung 4:

Kenngrößen ausgewählter Ersatzrouten

Abbildung 5:

Werktägliche Verkehrsbelastungen im Basisszenario 2024 vor Baubeginn
[Kfz/24h]

Abbildung 6:

Werktägliche Verkehrsbelastungen für die Verkehrsführungsvariante 1 –
Gegenverkehr: Differenzbelastung zum Basisszenario [Kfz/24h und %]

Abbildung 7:

Werktägliche Verkehrsbelastungen für die Verkehrsführungsvariante 2a –
Einrichtungsverkehr (Norden): Differenzbelastung zum Basisszenario
[Kfz/24h und %]

Abbildung 8:

Übersichtskarte der betrachteten Knotenpunkte

Abbildung 9:

Tagesganglinie vor und Kapazität in der Engstelle für Variante 1–
Gegenverkehr [Kfz/h]

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1:

Ergebnisse der HBS-Berechnungen – Variantenvergleich

Tabelle 2:

Kostenschätzung für ein baubegleitendes Verkehrsmanagement

Tabelle 3:

Verkehrliche Gesamtbewertung

Tabelle 4:

Maßnahmenwirksamkeit

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Ausgangssituation und Aufgabenstellung

Die Bundesstraße B10 in Ulm hat innerörtliche, regionale und überörtliche Bedeutung. Sie erschließt
die beiden Städte Ulm und Neu-Ulm und verbindet die A8 im Norden mit der A7 im Südosten. Mit bis
zu 90.000 Kfz/24h ist sie hochbelastet. 90 Prozent der Verkehre sind innerörtliche bzw. regionale
Verkehre. Im Bereich der ca. 2,2 km langen Ortsdurchfahrt der B10 liegen insgesamt 19 Ingenieurbauwerke, darunter die maßgeblichen Großbauwerke Adenauerbrücke, Westringtunnel,
Blaubeurer-Tor-Brücke und Wallstraßenbrücke.
Die Adenauerbrücke sowie die nördlich davon gelegene Blaubeurer-Tor-Brücke und die Wallstraßenbrücke müssen altersbedingt durch Neubauten ersetzt werden. Die Blaubeurer-Tor-Brücke soll durch
einen kurzen Straßentunnel ersetzt und Wallstraßenbrücke komplett erneuert werden. Der
Blaubeurer-Tor-Ring unter der heutigen Blaubeurer-Tor-Brücke wird rückgebaut und durch
signalisierte Knotenpunkte ersetzt.
Eine Übersicht zum geplanten Maßnahmenumfang gibt nachfolgende Abbildung.

Abbildung 1:

Untersuchungsrelevanter Maßnahmenumfang
[Bildquelle: Stadt Ulm]

Hinsichtlich eines möglichen Bauablaufs wurden bereits Vorüberlegungen angestellt. Für den Tunnel
und die Verkehrsanlagen Blaubeurer Tor ist es das Ziel, eine Umsetzung unter Verkehr zu realisieren.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Nach aktuellem Sachstand sind 8 Bau- und Verkehrsphasen vorgesehen. Der genaue Ablauf ist im Zuge
der weiteren Planungen noch festzulegen.
Die Wallstraßenbrücke besteht aus zwei Teilbrücken. Das stärker beschädigte und bereits heute von
Verkehrsrestriktionen betroffene westliche Brückenbauwerk wird bis 2026 rückgebaut und verkürzt.
Im Anschluss beginnt der Ersatzneubau des östlichen Brückenbauwerks. Verkehrsverlagerungen
während der Bauzeit sind insbesondere durch die Fahrstreifenreduzierung auf der Wallstraßenbrücke
von 4 auf 2 Fahrstreifen zu erwarten, aber auch durch die entfallenden Verkehrsbeziehungen an den
Knotenpunkten und Rampen der Brückenköpfe.
Der Rahmenterminplan für die untersuchungsrelevanten Maßnahmen sieht folgende Meilensteine vor
(Stand März 2023):
Tunnel und Verkehrsanlagen Blaubeurer Tor:
•
•
•
•
•

Baurecht (Bebauungsplanverfahren)
Förderantrag für Umbau Blaubeurer Tor und Tunnel Blaubeurer Tor
Baubeginn Entwässerungsanlagen Tunnel + Leitungsverlegung
Baubeginn Hauptmaßnahme Umbau / Tunnel
Fertigstellung Umbau / Tunnel

Q4 2022
Q4 2022
Q3 2023
Q3 2024
Q2 2028

Wallstraßenbücke:
•
•
•
•
•

Förderantrag für Ersatzneubau Wallstraßenbrücke
Baurecht (Planfeststellung)
Baubeginn vorgezogene Maßnahme
Rückbau Wallstraßenbrücke West
Fertigstellung Wallstraßenbrücke

Q4 2022
Q2 2023
Q2 2025
Q1 2026
Q4 2029

Die Fahrstreifenreduzierungen auf der Wallstraßenbrücke werden von Quartal 1 2026 bis
Quartal 2 2029 vorhanden sein.
Die vorliegende verkehrstechnische Untersuchung stellt für geeignete bauzeitliche Verkehrsführungsvarianten auf der Wallstraßenbrücke die verkehrlichen Auswirkungen dar. Im Ergebnis soll auf der
Grundlage einer kriterienbasierten verkehrlichen Gesamtbewertung eine Vorzugsvariante für die
Verkehrsführung auf der Wallstraßenbrücke vorgeschlagen werden.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Verkehrsführungsvarianten

2.1

Lösungen mit Behelfsbrücke

Der Einsatz einer für den Dauerbetrieb zugelassenen Behelfsbrücke wurde von der Stadt Ulm nach
verschiedenen Gesichtspunkten umfassend und detailliert geprüft. Folgende wesentliche Randbedingungen und Argumente sprechen gegen eine Verkehrsführungsvariante mit einer Behelfsbrücke:
•

Der Bau einer Behelfsbrücke stellt einen erheblichen Eingriff in die unter der
Wallstraßenbrücke verlaufenden Bahnanlagen dar, der 3 Jahre vor Baubeginn angemeldet
werden muss. Auch wenn die Anmeldung sofort erfolgt, müsste der Rückbaubeginn des
westliche Teilbauwerks zeitlich verschoben werden, was aufgrund des Schadens am
westlichen Brückenbauwerk wiederum ein Sicherheitsrisiko darstellt.

•

Im nördlichen Bereich der Wallstraßenbrücke befinden sich ein Brückenbauwerk, ein Naturdenkmal sowie Bauwerke der Bundesfestung. Für die Errichtung der Behelfsbrücke müsste
gravierend in diese Bauwerke eingegriffen werden.

•

Beim Einsatz einer Behelfsbrücke wird die Zugänglichkeit der eigentlichen Brückenbaustelle
erheblich eingeschränkt, was wiederum die Bauzeit deutlich verlängert.

Bei optimistischen Zeitansätzen könnte mit einer Behelfsbrückenlösung nach Bewertung der Stadt Ulm
der Ersatzneubau frühestens 2028 starten. Der Abschluss der Baumaßnahme würde im Jahr 2033
liegen. Der aktuelle Zeitplan sieht demgegenüber eine reine Bauzeit von 2026 bis 2029 vor.
2.2

Varianten ohne Behelfsbrücke

Variante 1 sieht eine Verkehrsführung auf der Wallstraßenbrücke auf 2 Fahrstreifen im Gegenverkehr
vor (jeweils 1 Fahrstreifen je Fahrtrichtung). Aufgrund des Wegfalls von Fahrbeziehungen und der
Fahrstreifenreduzierung ist mit Verkehrsverlagerungen zu rechnen. Darüber hinaus besteht die Gefahr
eines Rückstaus vor der Fahrstreifenreduktion.
Variante 2a geht von einer Aufrechterhaltung des Verkehrs Richtung Norden auf weiterhin
2 Fahrstreifen aus. Der Verkehr in Fahrtrichtung Süden ist in dieser Variante nicht mehr zugelassen und
muss Ersatzrouten nutzen.
Variante 2b geht im Gegensatz zu Variante 2a von einer Aufrechterhaltung des Verkehrs Richtung
Süden auf weiterhin 2 Fahrstreifen aus. Der Verkehr in Fahrtrichtung Norden ist nicht mehr zugelassen
und muss Ersatzrouten nutzen.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Alle drei Varianten sind nachfolgend für die erste Bauphase der Wallstraßenbrücke mit Ersatzneubau
des westlichen Brückenbauwerks schematisch dargestellt (Abbildung 2).

Abbildung 2:

Verkehrsführungsvariante während des Ersatzneubaus West

Für den Straßenverkehr verfügbar sind in allen drei Varianten das östliche Brückenbauwerk der
Wallstraßenbrücke sowie das westliche Brückenbauwerk der Blaubeurer-Tor-Brücke. Der
Blaubeurer-Tor-Kreisel ist in dieser Bauphase bereits rückgebaut und die West-Ost-Verbindung
Blaubeurer Straße – Karlstraße – Ludwig-Erhard-Brücke in beiden Fahrtrichtungen verfügbar. Die
südlichen Anbindungen der B10 an die West-Ost-Verbindung können ebenfalls genutzt werden. In
allen drei Varianten entfallen die Verkehrsbeziehungen über die westliche Rampe der
Wallstraßenbrücke.
Variante 2b hat gegenüber den anderen beiden Varianten entscheidende Nachteile. Bei Variante 2b
fehlen leistungsfähige Ersatzrouten für den von Süden kommenden Verkehr, die insbesondere bei der
Variante 2a in der Gegenrichtung mit dem Berliner Ring, der Stuttgarter Straße und der
Heidenheimer Straße vorhanden sind. Demnach würde als Alternative Richtung Ulm lediglich das
Neu-Ulmer Straßennetz mit den Donauquerungen Gänstorbrücke und Herdbrücke verbleiben, wobei

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

die Gänstorbrücke zeitlich parallel zur Wallstraßenbrücke erneuert wird. Zudem fällt aufgrund des
Einrichtungsverkehrs nach Süden zusätzlich die östliche Rampe der Wallstraßenbrücke weg,
verbunden mit zusätzlichen Verlagerungseffekten des Verkehrs Richtung Norden.
Variante 2b wird aus den genannten Gründen verworfen. In der weiteren verkehrstechnischen
Untersuchung werden nur die Varianten 1 und 2a betrachtet.
3

Ersatzroutennetz

Aufgrund des Wegfalls von Fahrstreifen werden in beiden Verkehrsführungsvarianten Verkehre auf
alternative Routen ausweichen. Aus verkehrsplanerischer Sicht sollen diese Ausweichverkehre Routen
auf dem leistungsfähigen Hauptstraßennetz nutzen und nicht Routen im nachgeordneten Netz.
Vor dem Hintergrund dieser Zielsetzung kommt für die verschiedenen Verkehrsvorgänge
Durchgangsverkehr, Quellverkehr und Zielverkehr das in Abbildung 3 dargestellte Ersatzroutennetz in
Frage.
Für den Durchgangsverkehr, welcher in der Größenordnung von 4.500 bis 5.000 Kfz/24h liegt, steht als
Alternative für beide Richtungen die Route über die Bundesautobahnen A8 und A7 und das
Autobahnkreuz Ulm/Elchingen zur Verfügung.
Im Quell- und Zielverkehr können von Norden kommend mit dem Berliner Ring, der Stuttgarter Straße
und der Heidenheimer Straße (B19) drei auf den ersten Blick akzeptable Ersatzrouten genutzt werden
(siehe Nr. 1, 2 und 3 in Abbildung 3). Von Süden kommend sind die Möglichkeiten begrenzt. Ein
Ausweichen auf das Neu-Ulmer Straßennetz und die beiden Brückenbauwerke Gänstor und Herd
(siehe Nr. 5 in Abbildung 3) ist aus Sicht der Stadtverträglichkeit über eine Bauzeit von 3,5 Jahre zu
hinterfragen. Somit verbleibt eine Ersatzroute über die B30, die Wiblinger Allee und den
Kurt-Schuhmacher-Ring (siehe Nr. 4 in Abbildung 3), welche aber vor allem für den Verkehr mit dem
Ziel Zentrum durch einen sehr hohen Umwegfaktor belegt ist.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Abbildung 3:

Ersatzroutennetz während der Bauzeit
[Quelle Hintergrundbild: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2023]

Von Norden kommend werden die Ausweichverkehre in erster Linie über die beiden Routen
Berliner Ring und die Stuttgarter Straße fahren. In Abbildung 4 sind die wichtigsten Kenngrößen dieser
beiden Ersatzrouten gegenüber der Normalroute über die B10 für den heutigen Zustand aufbereitet.
Für die Ersatzroute 1 wurde als Ziel der Theodor-Heuss-Platz gewählt, für die Ersatzroute 2 der
Knotenpunkt Olgastraße/ Hafenbad.
Ersatzroute 1 hat eine Länge von 7,8 km und ist damit um 3,3 km (bzw. 73 %) länger als die
Normalroute über die B10. Die Fahrtzeit ist heute (d. h. ohne die zusätzliche Verkehrsbelastung auf
der Ersatzroute) sowohl in der Schwachlastzeit als auch während der Abendspitze mehr als doppelt so
lang mit bis zu 6:30 Minuten Zeitverlust.
Ersatzroute 2 hat eine Länge von 5,9 km und ist damit sogar geringfügig kürzer als die Normalroute
(6,1 km). Durch die geringere zulässige Höchstgeschwindigkeit sowie durch Zeitverluste an den
Knotenpunkten im Streckenverlauf ist die Fahrtzeit während der Abendspitze dennoch mit
11:50 Minuten um über 55 % länger.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Abbildung 4:

Kenngrößen ausgewählter Ersatzrouten
[Quelle Hintergrundbild: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2023]

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Verkehrsnachfrage

4.1

Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastungen

Zur Ableitung der für die verkehrstechnischen Berechnungen notwendigen Verkehrsbelastungen,
wurden durch die Bernard Gruppe ZT mit dem makroskopischen Verkehrsmodell der Städte Ulm und
Neu-Ulm Prognoseberechnungen für folgende Fälle durchgeführt:
•

Basisszenario 2024 vor Baubeginn (Nullfall)

•

Verkehrsführungsvarianten 1 und 2a (Planfälle)

Im Verkehrsmodell wurden die Kapazitätseinschränkungen sowie wegfallenden Verkehrsbeziehungen
abgebildet und die Verkehrsverteilungseffekte im Straßennetz simuliert. Die Verkehrsverlagerungen
führen zu einer Änderung der Verkehrsbelastung auf den Strecken und an den Knotenpunkten im Netz.
Die Summe der Verkehrsrelationen ist in allen drei Berechnungsfällen identisch, durch die
Baumaßnahmen entfallen keine Fahrten im Netz. Die im Modell hinterlegten mathematischen
Verfahren suchen grundsätzlich nach einer Gleichgewichtslösung für die Belastungsverteilung im
Straßennetz. Dies überlastet auch die B10, wenn die Alternativstrecken hinsichtlich der Fahrtzeit noch
ungünstiger oder umwegiger sind.
Die Ergebnisse der Verkehrsumlegungsberechnungen sind in Form von Belastungsplots der
durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsbelastung DTVw in absoluten Zahlen (Prognosenull) und
sowie in Form von Differenzendarstellungen (Planfälle) aufbereitet. Dargestellt ist jeweils die
Querschnittsbelastung, das heißt die Verkehrsbelastung im gesamten Straßenquerschnitt für beide
Fahrtrichtungen für den Normalwerktag (entspricht DTVw).
Abbildung 5 zeigt die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung im Untersuchungsbereich im
Prognosenullfall 2024 vor Baubeginn. Darin ist bereits der Rückbau des Blaubeurer Tor Kreisverkehrs
in die zwei signalisierten Knotenpunkte berücksichtigt.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Abbildung 5:

Werktägliche Verkehrsbelastungen im Basisszenario 2024 vor Baubeginn [Kfz/24h]
[Quelle Hintergrundbild: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2023]

Abbildung 6 zeigt die Differenzbelastung zwischen der Variante 1 (beide Fahrtrichtungen weiterhin
möglich) und dem Basisszenario. Aufgrund der Reduktion der Fahrstreifenanzahl auf der
Wallstraßenbrücke nimmt die Verkehrsbelastung auf der B10 im Stadtgebiet um 30.000 Kfz/24h ab.
Entlang der leistungsfähigen Ersatzrouten nimmt die Verkehrsbelastung im Gegenzug zu, die
Verkehrsmengen verteilen sich auf die unterschiedlichen Achsen. Der Berliner Ring (Ersatzroute 1)
wird im werktäglichen Tagesverkehr von 5.000 Kfz/24h zusätzlich genutzt. Auch die Verkehrsbelastung
entlang der Stuttgarter Straße (Ersatzroute 2) nimmt um 7.200 Kfz/24h und entlang der
Heidenheimer Straße (Ersatzroute 3) um 2.700 Kfz/24h zu.
Von diesen Hauptachsen für die Verkehrsverlagerung ausgehend nimmt auch die Verkehrsbelastung
auf den weiterführenden Streckenzügen in Richtung Innenstadt zu (jeweils 3.400 zusätzliche Fahrten
über die Blaubeurer Straße und die Karlstraße sowie ein Zuwachs von 1.300 Kfz/24h auf der

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Herrlinger Straße/Einsteinstraße). Auch auf dem Kurt-Schumacher-Ring wird eine Verkehrszunahme
von 1.500 Kfz/24h erwartet. Der einzige Streckenzug neben der B10, der in Variante 1 durch die
Maßnahme entlastet wird, ist die Zinglerstraße/Illerstraße, die am Ehinger Tor von der B10 wegführt.

Abbildung 6:

Werktägliche Verkehrsbelastungen für die Verkehrsführungsvariante 1 –
Gegenverkehr: Differenzbelastung zum Basisszenario [Kfz/24h und %]
[Quelle Hintergrundbild: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2023]

Abbildung 7 zeigt die Differenzbelastung zwischen der Variante 2a und dem Basisszenario. Aufgrund
der Sperrung der Wallstraßenbrücke für den Verkehr in Richtung Süden nimmt die Verkehrsbelastung
auf der B10 im Stadtgebiet um 37.000 Kfz/24h ab. Die Abnahme fällt somit etwas stärker aus als in
Variante 1, da die B 10 bereits ab dem Anschluss Berliner Ring nicht mehr befahren werden kann. Als
Folge ist auch die Verkehrszunahme im umliegenden Straßennetz stellenweise höher. Dies zeigt sich
am deutlichsten entlang des Berliner Rings (+5.000 Kfz/24h) und in der Blaubeurer Straße
(+6.000 Kfz/24h). Die Verkehrszunahmen treten dann hauptsächlich in Fahrtrichtung Süden auf.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Abbildung 7:

Werktägliche Verkehrsbelastungen für die Verkehrsführungsvariante 2a – Einrichtungsverkehr (Norden): Differenzbelastung zum Basisszenario [Kfz/24h und %]
[Quelle Hintergrundbild: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2023]

In beiden Differenzbelastung-Plots sind die im Modell auf die Bundesautobahnen A7 und A8
verlagerten Durchgangsverkehre nicht dargestellt. Sie liegen in beiden Varianten bei ca. 4.500 bis 5.000
Kfz/24h. Auch die in geringem Umfang im Modell ausgewiesenen Verkehrsverlagerungen in das
untergeordnete Ulmer Straßennetz sind in den Abbildungen wegen der Übersichtlichkeit nicht
enthalten. Sie sind zudem teilweise niedriger als die Unschärfen im Verkehrsmodell.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

4.2

Verkehrsbelastungen in der Spitzenstunde

Aus den werktäglichen Verkehrsbelastungen wurden durch die Bernard Gruppe ZT zusätzlich die
stromfeinen Verkehrsbelastungen in der maßgebenden Abendspitzenstunde für wichtige Knotenpunkte auf dem Ersatzroutennetz bzw. auf dem innenstadtnahen Hauptstraßennetz abgeleitet.
In der nachfolgenden Liste ist in Klammern angegeben, auf welcher der in Abbildung 3 dargestellten
Ersatzrouten der jeweilige Knotenpunkt liegt:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.

Kreisverkehr Stuttgarter Straße / Lehrer Straße (Ersatzroute 2)
LSA 251, Stuttgarter Straße / Eythstraße (Ersatzroute 2)
LSA 202, Stuttgarter Straße / Heidenheimer Straße (Ersatzrouten 2 und 3)
LSA 203, Heidenheimer Straße / Karlstraße (Ersatzrouten 2 und 3)
LSA 205, Willy-Brandt-Platz (Ersatzrouten 2, 3 und 5)
LSA 152, Karlstraße / Neutorstraße (Ersatzrouten 2 und 3)
LSA 302, Kienlesbergstraße / Beim Alten Fritz
LSA 303, Kienlesbergstraße / Lehrer-Tal-Weg
LSA 375, Berliner Ring / Wilhelm-Runge-Straße (Ersatzroute 1)
LSA 371, Berliner Ring / Eselsbergsteige (Ersatzrouten 1 und 4)
LSA 416, Blaubeurer Straße / Kurt-Schumacher-Ring (Ersatzrouten 1 und 4)
LSA 306, Weinbergweg / In der Wanne (Ersatzrouten 1 und 4)
LSA 415, Blaubeurer Straße / Jägerstraße (Ersatzrouten 1 und 4)
LSA 410 (neu), Blaubeurer Tor West
LSA 411 (neu), Blaubeurer Tor Ost
LSA 403/404: Ehinger Tor

Abbildung 8 zeigt eine Übersichtskarte der Stadt Ulm, in der die 16 betrachteten Knotenpunkte
verortet sind.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Abbildung 8:

5
5.1

Übersichtskarte der betrachteten Knotenpunkte
[Quelle Hintergrundbild: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2023]

Verkehrstechnische Berechnungen
Engstellenbetrachtung B10

Die Berechnungen zum Verkehrsablauf vor den Engstellen im nördlichen und südlichen Zulauf auf die
Wallstraßenbrücke werden gemäß dem „Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (jetzt Digitales und Verkehr) [1] durchgeführt.
Bei Variante 2a sind aufgrund der Zweistreifigkeit und weitgehenden Aufrechterhaltung der Kapazität
in Fahrtrichtung Norden keine Staus vor der Arbeitsstelle Wallstraßenbrücke zu erwarten.
In Variante 1 führen die auf der B10 verbleibenden Belastungen trotz der Verlagerungseffekte (siehe
Abbildung 6) zu einer Überlastung morgens und abends in Fahrtrichtung Norden, da hier kaum
adäquate Alternativrouten zur Verfügung stehen bzw. diese hinsichtlich der Fahrtzeit noch ungünstiger
oder umwegiger sind als die staubehaftete Fahrt durch die Engstelle der Wallstraßenbrücke.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Die Überlastung bei Variante 1 in Fahrtrichtung Norden liegt zeitweise bei über 200 Kfz/h
(Maximalbelastung = 1.910 Kfz/h). In Fahrtrichtung Süden sind aufgrund der verfügbaren
Alternativrouten keine oder allenfalls geringe Überlastungen und Staus zu erwarten. Die Rückstaus
Richtung Norden dauern in der Morgenspitze ca. 1 Stunde und in der Abendspitze über 2 Stunden an.

Abbildung 9:

Tagesganglinie vor und Kapazität in der Engstelle für Variante 1– Gegenverkehr
[Kfz/h]

Der Rückstau beträgt in Summe bis zu 3 km Länge und wird bis in den Westringtunnel reichen. Er wird
auch das der B10 nachgeordnete Straßennetz (Söflinger Straße, Wagnerstraße, Illerstraße,
Neue Straße) betreffen, da aufgrund des Staus auf der Hauptfahrbahn der B10 auch die Einfahrrampen
zur B10 überlastet sein werden und somit die Rückstauprobleme an den durch Ersatzroutenverkehr
hoch belasteten Knotenpunkten verschärfen.
Grundsätzlich empfiehlt der „Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen“ die
Prüfung alternativer Ausführungsvarianten, wenn, wie in Variante 1, eine Differenz zwischen
Verkehrsbelastung und Kapazität von mehr als 200 Pkw-E/h (entspricht im vorliegenden Fall
194 Kfz/h), und damit starke Verkehrsbehinderungen zu erwarten sind. Diese Empfehlungen gelten
bereits für Arbeitsstellen im Freiland, also ohne dass Tunnelbauwerke von Rückstaus betroffen sind.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

5.2

Verkehrsablauf im Söflinger Kreisel

Die Verkehrsbelastungen im Söflinger Kreisel sind in beiden Varianten vergleichbar mit dem
Basisszenario. Sowohl in Variante 1 als auch in Variante 2a werden im Verkehrsmodell
Alternativrouten gegenüber einer Fahrt über den Söflinger Kreisel bevorzugt. Theoretisch sind deshalb
auch keine stärkeren Überlastungen gegenüber dem heutigen Zustand zu erwarten.
Wie in Abschnitt 5.1 erläutert, wird aber in Variante 1 der Spitzenstundenrückstau auf der B10 auch
den Verkehrsablauf im Söflinger Kreisel stark beeinträchtigen. Dadurch wird das Einbiegen vom
Söflinger Kreisel auf die B10 aufgrund des Rückstaus erschwert und es könnte in der Folge auch die
Hauptfahrbahn des Kreisverkehrs blockiert werden.
5.3

Verkehrsqualität an Knotenpunkten des umliegenden Straßennetzes

Die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität der Knotenpunkte des umliegenden Straßennetzes (siehe
Abschnitt 4.2) wird gemäß dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“
(HBS) bewertet [2]. In den Berechnungen werden die in Abschnitt 4.2 ermittelten Werte zur
Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde sowie die im Bestand geschalteten Freigabezeiten der
Signalprogramme berücksichtigt.
In dem Verfahren wird die Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) für jeden Fahrstreifen in einer
sechsstufigen Einteilung (von A bis F) in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit und des
Auslastungsgrads ermittelt. Maßgebend für die Bewertung des Gesamtknotenpunktes ist die
schlechteste QSV aller Fahrstreifen am Knotenpunkt.
Tabelle 1 zeigt eine Übersicht der Berechnungsergebnisse aller Knotenpunkte für das Basisszenario
(ohne Sperrung der Wallstraßenbrücke) sowie für die Varianten 1 und 2a.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Basisvariante
Knotenpunkt
Lehrer Kreisel
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Tabelle 1:

Variante 1

Variante 2a

QSV

35 %
81 %
57 %
84 %
80 %
95 %
62 %
84 %
50 %
76 %
54 %
36 %
60 %
64 %
83 %
75 %

A
E
D
E
E
F
B
F
C
E
C
B
D
D
E
E

36 %
129 %
80 %
98 %
89 %
128 %
64 %
89 %
58 %
103 %
65 %
51 %
78 %
80 %
69 %
77 %

A
F
F
F
F
F
B
F
C
F
D
C
E
F
D
F

39 %
123 %
77 %
97 %
87 %
158 %
68 %
108 %
60 %
113 %
63 %
56 %
72 %
79 %
69 %
85 %

B
F
F
F
F
F
B
F
C
F
D
C
E
E
D
F

Ergebnisse der HBS-Berechnungen – Variantenvergleich

Durch die Teilsperrung der Wallstraßenbrücke – Variante 1 und 2a – verschlechtert sich die Verkehrsqualität an den Knotenpunkten im umliegenden Straßennetz merklich. Der Unterschied zwischen den
beiden Varianten ist dabei gering.
In der Bestandsvariante werden 2 Knotenpunkte mit QSV F, 6 Knotenpunkte mit QSV E und
8 Knotenpunkte mit QSV D oder besser bewertet.
In Variante 1 werden 9 Knotenpunkte mit QSV F, 1 Knotenpunkt mit QSV E und 6 Knotenpunkte mit
QSV D oder besser bewertet.
In Variante 2a werden 8 Knotenpunkte mit QSV F, 2 Knotenpunkte mit QSV E und 6 Knotenpunkte mit
QSV D oder besser bewertet.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Strategien und Maßnahmenoptionen für ein baubegleitendes Verkehrsmanagement

Um die verkehrlichen Negativwirkungen während der Bauzeit der Wallstraßenbrücke bestmöglich zu
minimieren, ist der Aufbau eines baubegleitenden Verkehrsmanagements unerlässlich. Wesentliche
Strategiebausteine und Maßnahmen eines solchen Konzepts werden für beide Varianten nachfolgend
erläutert und im Hinblick auf die jeweilige Maßnahmenwirksamkeit diskutiert.
1.

Staureduzierung/-vermeidung vor der Engstelle B10 bzw. im Westringtunnel
Maßnahmen zur Staureduzierung vor der Engstelle B10 sind für Variante 1 und die
Fahrtrichtung Norden notwendig. Eine verkehrsorganisatorische Option, um eine Überstauung
des Westringtunnels zur Spitzenverkehrszeit zu vermeiden, wäre eine Verlegung des
Fahrstreifeneinzugs vor den Westringtunnel.
Sowohl ohne als auch mit räumlicher Verlegung des Fahrstreifeneinzugs vor den
Westringtunnel wäre eine Staureduzierung nur möglich, wenn bedeutsame Mengen des sich
aufstauenden Verkehrs das Straßennetz in Neu-Ulm und die Gänstorbrücke oder die
Herdbrücke nutzen, um nach Ulm zu gelangen. Die verkehrlichen Auswirkungen einer solchen
Strategie sind zu hinterfragen, da auch das Neu-Ulmer Straßennetz in der Spitzenverkehrszeit
ausgelastet ist. Eine verkehrlich besser steuerbare Alternative wäre die Einrichtung einer
Zuflussdosierungsanlage vor dem Westringtunnel, die nur so viel Verkehr durch den Tunnel
fließen lässt, wie auf dem einstreifigen Abschnitts auf der Walstraßenbrücke abgewickelt
werden kann. Allerdings besteht auch hier die Gefahr von Ausweichverkehr über das NeuUlmer Straßennetz.

Lenkung bzw. Beeinflussung von Verkehrsströmen
Für beide Varianten muss in Abstimmung mit der Autobahn GmbH, Niederlassungen Südwest
und Südbayern, der Durchgangsverkehr in beiden Richtungen auf die Autobahnen A8 und A7
abgeleitet werden.
Zur Lenkung des Zielverkehrs genügt in Variante 2a eine statische Wegweisung auf die
Ersatzrouten Berliner Ring, Stuttgarter Straße und Heidenheimer Straße, da die B10 Richtung
Süden nicht verfügbar ist. Hierbei ist von einem sehr hohen Befolgungsgrad auszugehen.
Für Variante 1 wäre ein komplexes dynamisches Verkehrsleitsystem mit kontinuierlicher
Erfassung der netzweiten Verkehrslage und situationsbezogenen Routenempfehlungen
erforderlich, z. B. auf der Basis von Fahrtzeiten, um die im Verkehrsmodell unterstellten
Verlagerungseffekte zu erzielen. Die Wirksamkeit der Routenempfehlungen hängt dabei stark
vom Befolgungsgrad ab. Bei Autobahnleitsystemen liegt dieser bei maximal 40 % [3].
Generell gilt auch, dass ein Störfallmanagement bei Unfällen oder Havarien bei Variante 1 mit

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

nur einem Fahrstreifen je Richtung schwieriger durchführbar ist als bei der Einrichtungsvariante 2a.
3.

Anpassung der Steuerung der betroffenen Lichtsignalanlagen
Die Anpassung der Steuerungen der maßgebenden signalgeregelten Knotenpunkte im
Hauptstraßennetz an die zusätzliche Verkehrsbelastung ist in beiden Varianten eine
unerlässliche Maßnahme, die kontinuierlich von Beginn an mit jeder neuen Bauphase verfolgt
werden muss. In den bereits heute hoch ausgelasteten Spitzenverkehrszeiten sind die
Anpassungspotenziale zwar eingeschränkt, dennoch können folgende Modifikationen in der
LSA-Steuerung zur Minimierung von Negativwirkungen beitragen:
• Optimierung der Freigabezeitverteilung
• Erhöhung der Umlaufzeit und mehr Grünzeit für Lastrichtungen der verlagerten
Verkehre auf den Ersatzrouten
• gegebenenfalls geänderter Phasenablauf
• gegebenenfalls Zuflussdosierung an den Start-LSA auf den Ersatzrouten, sofern
verkehrstechnisch verträglich

Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
Insbesondere der Zielverkehr nach Ulm aus Norden kommend sollte durch entsprechende
Angebote zur Nutzung des ÖPNV-Angebots angeregt werden, z. B. durch eine bessere
Ausnutzung oder einen Ausbau des P+R-Angebots an den Endhaltestellen der Linie 2 Kuhberg
und Science Park II sowie Friedrichsau an der Linie 1 verbunden mit einer Taktverdichtung zu
den Spitzenzeiten des Berufspendlerverkehrs. Die Verbesserung des Radwegenetzes im
ganzen Stadtgebiet in den nächsten Jahren gehört ebenfalls zu den Maßnahmen zur
Verringerung der MIV-Verkehrsbelastung während des Brückenbaus.

Information der Verkehrsteilnehmer
Eine kontinuierliche Information über den Baufortschritt, Änderungen der Verkehrsführungen,
vor allem aber zur Verfügung stehende Alternativrouten und das ÖPNV-Angebot über Presse
und (Sozial) Media ist ein wichtiger Maßnahmenbestandteil während der gesamten Bauzeit.
Darüber hinaus sollte man mit den führenden Navigationssoftwareherstellern in Kontakt
treten, um das Routing über – hinsichtlich Lärms, Luftschadstoffen und Verkehrssicherheit –
sensible Straßen zu beeinflussen.

Die einzelnen Strategien und Maßnahmen sind in einem integrierten und schlüssigen bauzeitlichen
Verkehrsmanagementkonzept zusammenzuführen.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Tabelle 2 enthält einen in diesem Untersuchungsstadium nur sehr groben Kostenrahmen für ein
baubegleitendes Verkehrsmanagement in den beiden untersuchten Varianten. Maßgeblich
unterscheiden sich die beiden Varianten in den Kosten für Staureduzierungsmaßnahmen auf der B10
und für die Verkehrslenkung. Variante 1 ist hier jeweils mit höheren Kosten verbunden. Zu den
anderen Strategiebausteinen sind in beiden Varianten Maßnahmen in vergleichbarem Umfang
erforderlich, sodass hierfür die Kostenschätzung jeweils den gleichen Wert enthält. Zu den Kosten für
Maßnahmen zur Verkehrsmittelwahl kann derzeit keine seriöse Schätzung vorgenommen werden. Sie
dürften jedoch in beiden Varianten vergleichbar hoch ausfallen. Die Summe aller abschätzbaren
Kosten für Variante 1 beträgt 5.425.000 € und ist damit deutlich höher als für Variante 2a
(1.175.000 €).
Maßnahme

Variante 1

Variante 2a

1. Zuflussdosierung B10 bzw.
Westringtunnel

1.500.000 €

2. Verkehrslenkung

3.000.000 €

250.000 €

750.000 €

keine Angabe

175.000 €

5.425.000 €

1.175.000 €

3. Anpassung LSA
4. Beeinflussung Verkehrsmittelwahl
5. Medieninformation
SUMME
Tabelle 2:
7

Kostenschätzung für ein baubegleitendes Verkehrsmanagement

Variantenvergleich

Ein Vergleich der beiden Varianten 1 (Gegenverkehr) und 2a (Einrichtungsverkehr nach Norden) auf
Basis der Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen (Abschnitt5) und der Maßnahmenuntersuchung (Abschnitt 6) wird in den nachfolgenden Tabellen vorgenommen.
Bei der verkehrlichen Gesamtbewertung in Tabelle 3 ist insbesondere der in Variante 1 nicht
vermeidbare Stau vor der Engstelle B10 in Fahrtrichtung Norden maßgebend für ein besseres
Abschneiden der Variante 2a.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Kriterien

Variante 1

Variante 2a

Engstelle auf der B10

–

Verkehrsablauf Söflinger Kreisel

Verkehrsqualität an Knotenpunkten des
umliegenden Straßennetzes

–

Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen

Tabelle 3:

Verkehrliche Gesamtbewertung

Auch bezüglich der Maßnahmenwirksamkeit ist die Variante 2a gegenüber der Variante 1 zu
bevorzugen (Tabelle 4). In Variante 2a können insbesondere die Strategien und Maßnahmen zur
Lenkung von Verkehrsströmen und zur verstärkten Nutzung des ÖPNV aufgrund der klaren
Ausrichtung des verlagerten Verkehrs von Norden nach Süden eine höhere Wirksamkeit entfalten.
Strategie/Maßnahme

Variante 1

Variante 2

Staureduzierung B10 bzw. Westringtunnel

–

Verkehrslenkung

Anpassung LSA

Beeinflussung Verkehrsmittelwahl

Medieninformation

Tabelle 4:

Maßnahmenwirksamkeit

Im Rahmen der Untersuchungen wurde auch eine Kombination der beiden Varianten mit einer
zeitbezogenen Umstellung oder einer Umstellung entsprechend der Verkehrsbelastung betrachtet. Die
Kombinationsvariante würde in der Spitzenverkehrszeit den Verkehr gemäß Variante 2a
(Einrichtungsverkehr nach Norden) und außerhalb der Spitzenverkehrszeiten gemäß Variante 1 im
Gegenverkehr führen. Da die Dauer des Umbaus von Gegenverkehr auf Einrichtungsverkehr und
umgekehrt nach Einschätzung der Stadt Ulm ca. 30 Minuten beträgt – es muss sichergestellt werden,
dass sich kein Fahrzeug oder verkehrsgefährdendes Objekt auf der freizugebenden Strecke befindet
und die Verflechtungsbereiche müssen umgebaut werden –, kommt eine Kombinationsvariante 1/2a
nicht in Frage.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Fazit

Aus den Ergebnissen der verkehrstechnischen Untersuchung lässt sich folgendes Fazit ziehen:
•

Die Modellrechnungen der beiden Varianten zeigen Verlagerungseffekte in das nachgeordnete
Straßennetz in ähnlicher Größenordnung.

•

In der Spitzenstunde zeigen sich deshalb auch Überlastungserscheinungen an maßgeblichen
signalgeregelten Knotenpunkten im Netz. Diese können durch kontinuierliche Anpassung der
Steuerung zu jeder Bauphase reduziert werden.

•

Trotz der Verlagerungseffekte wird in Variante 1 ein Rückstau auf der B10 bis in den
Westringtunnel prognostiziert, für dessen Vermeidung es an geeigneten verkehrstechnischen
Maßnahmen fehlt.

•

Die Verlagerungseffekte im Verkehrssystem können abgemildert werden, wenn der modale
Umstieg auf den ÖPNV gelingt, z. B. durch Angebotserhöhung der Linie 2 in den Spitzenstunden. Besonders wirksam wäre dies in Variante 2a.

•

Fortlaufende Information der Verkehrsteilnehmer ist notwendig.

Aus verkehrlicher Sicht ist die Umsetzung der Variante 2a (Einrichtungsverkehr nach Norden)
gegenüber der Variante 1 (Gegenverkehr) zu bevorzugen.
Auch die bautechnischen Untersuchungen mit Bewertung des Sicherheitsrisikos durch die Stadt Ulm
und die Brückengutachter weisen eine eindeutige Präferenz für die Umsetzung der Verkehrsführungsvariante 2a während der Bauzeit aus.

VTU bauzeitliche Verkehrsführung Wallstraßenbrücke

Quellenverzeichnis

[1]

BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:
Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen,
Version 2011

[2]

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2015,
Köln, 2015.

[3]

FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:
Hinweise zur Wirksamkeitsschätzung und Wirksamkeitsberechnung von
Verkehrsbeeinflussungsanlagen,
Köln, 2007.